{"text_format":"1","workbook":"xlsx","n_sheets":2,"sheets":["Tabell","Rapport"],"not_rendered":{"charts":0,"images":8,"macros":1,"external_links":0,"defined_names":2,"comments":0,"pivot_tables":0},"unopened":[],"bounds":{"document_bytes":16777216,"sheet_cells":100000,"rows_first":2000,"rows_last":500,"rows_between":2000,"halvings":0,"cell_chars":16384,"cell_head_chars":4096},"cells_cut":0,"cells_raw":0,"read":"whole","date_system":"1900"}

{"sheet":"Tabell","index":0,"n_rows":79,"n_cols":21,"rows_kept":79,"cut":false,"hidden":false,"merged":[]}
[null,null,null,null,null,null,"Dölj","Dölj","Dölj","Dölj","Dölj","Dölj","Dölj","Dölj","Dölj","Dölj",null,null,null,"Dölj","Dölj"]
[]
[]
[null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,"Finansiärer och idéskapare:"]
[]
[null,null,null,null,null,"databas över provvägar"]
[]
[]
[]
["Id","Ämnesområde","Material","Lager","Beläggningstyp","År","Finansiär","Provsträckor","Län",null,"Syfte","Bakgrund","Sammanfattning","Uppbyggnad","Utförda tester","Slutsatser","Författare","Titel","Referens","Övriga källor","Uppgiftslämnare"]
[1,"Återvinning, halvvarm","Asfalt","Bärlager","MJOG/MJAG",2013,"Trafikverket","Väg 395, Kaunisvaara och Svappavaara","Norrbotten","BD","I samband med att vägen mellan Kaunisvaara och Svappavaara behövde rustas upp, eftersom man förväntar sig kraftigt ökande malmtransporter av mycket tunga gruvfordon (90 ton) framöver, planerades fyra provsträckor med olika halter av gamla asfaltbeläggningar.","Längs vägen, med omfattande malmtransporter framöver, mellan Kaunisvaara och Svappavaara ligger idag gamla MJOG- och MJAG-beläggningar. I och med att denna väg (samt många sträckor längs E10 och E12) kräver varma beläggningar i samband med den förväntade ökningen av tunga malmtransporter, finns ett behov av att undersöka i vilken omfattning som dessa halvvarma massor går att återvinna i varmt tillverkad asfalt. Fyra provsträckor har utförts. En sträcka med AG22 160/220 (referens) och 3 sträckor med 10%, 20% och 30% granulatinblandning. (referens) och 3 sträckor med 10%, 20% och 30% granulatinblandning. Försökssträckorna med inblandning av halvvarma massor i varma  massor har utförts inom etapp 2 Merasjärvi–Vittangi, där utläggning av understa AG lagret utfördes vecka 41 2013. Övriga delar utfördes våren 2014. ","Syftet med denna undersökning var att se i vilken grad man kan blanda in gamla asfaltbeläggningar som granulat i nytillverkad varmasfalt utan att försämra egenskaperna hos den nya beläggningen. Vägen mellan Kaunisvaara och Svappavaara behövde rustas upp på grund av kraftigt ökande malmtransporter med mycket tunga fordon (90 ton) framöver. För att se om den gamla beläggningen kunde användas som granulat i nytillverkad varmasfalt planerades fyra provsträckor med olika halter av gamla asfaltbeläggningar. De alternativ som testats är 0 procent inblandning (referensmassa) samt 10, 20 och 30 procent granulatinblandning. Asfaltmassa från dessa fyra provsträckor har skickats till VTI för analys. Förutom grundläggande data av bindemedelshalt och kornkurva har bindemedelsegenskaper på återvunnet bitumen utförts (penetration och mjukpunkt) samt bestämning av hålrumshalt och styvhetsmodul vid +10 °C på borrkärnor från laboratorietillverkade plattor. Resultaten visar att materialet från provsträckorna med granulat är likvärdiga med referensmassan avseende styvhetmodul vid +10 °C. Undersökningen indikerar därmed att tekniken med att blanda återvunnen mjukasfalt i varmasfalt fungerat väl i halter upp till 30 procent. Vägen bör följas upp framöver för att studera eventuella skillnader mellan de olika provsträckorna över tiden med beaktande av hur omfattande den tunga trafiken kommer att vara längs denna vägsträcka."," Fyra provsträckor har utförts. En sträcka med AG22 160/220 (referens) och 3 sträckor med 10%, 20% och 30% granulatinblandning. (referens) och 3 sträckor med 10%, 20% och 30% granulatinblandning.  Konstruktionen för hela sträckan längs väg 395 består av två lager AG22, bindlager och slitlager av  ABT. Totalt 200 mm tjock beläggning som kommer att trafikeras av mycket tunga gruvfordon (90 ton). Vägens bredd blir 8 meter. Försökssträckorna med inblandning av halvvarma massor i varma  massor har utförts inom etapp 2 Merasjärvi–Vittangi, där utläggning av understa AG lagret utfördes vecka 41 2013. Övriga delar utfördes våren 2014.  idag gamla MJOG- och MJAG-beläggningar. ","Nu utförs laboratorieförsök på asfaltmassor från fyra olika provsträckor där granulat blandats in i nytillverkad varmasfalt i halterna 0, 10, 20 och 30 %. Analyserna utförs både på asfaltmassan och på borrkärnor från laboratorietillverkade plattor. ","Undersökningen avser asfaltsmassor från fyra provsträckor med AG 16 160/220, där granulat från\nåtervunnen mjukasfalt (MJOG/MJAG) blandats in med halterna 0, 10, 20 och 30 %. De analyser som\nhar utförts är bindemedelshalt, kornkurva och bitumenanalyser på återvunnet bitumen samt\nstyvhetsmodul vid +10 °C. Inga avvikande resultat jämfört med recepten har noterats, mer än att\nbituminet, som väntat, hårdnat betydligt på alla 4 provsträckorna. Styvhetsmodulen för borrkärnor från\nlaboratoriepackade plattor ligger strax över 5 000 MPa vilket är lågt för denna beläggningstyp med\ntanke på att vägen är högtrafikerad av gruvfordon, men ingen skillnad mellan referens och övriga\nprovsträckor har noterats. Resultaten visar att materialet från provsträckorna med granulat är likvärdiga med referensmassan avseende styvhetmodul vid +10 °C. Således indikerar denna undersökning att tekniken med att blanda återvunnen mjukasfalt i varmasfalt fungerat väl i halter upp till 30 %. \n\nFör vidare uppföljning av dessa provsträckor är det intressant att se om de olika halterna\ngranulatinblandning påverkar beständigheten.","Leif Viman et al.","Återvinning av MJOG/MJAG i varmblandad asfalt (halvvarmt i varmt)","VTI notat 18-2015",null,"Leif Viman, VTI"]
[2,"Energisnåla beläggningar","Kalltillverkad asfalt","Bärlager","ABTs8/AG22",2012,"SBUF/TRV/NCC","Björlanda, Lexbyvägen i Göteborg","Västra Götaland","O","Denna rapport undersöker och samlar in erfarenheter kring kalltillverkad asfalt. Rapporten syftar till att samla in erfarenheter av kalltillverkad asfalt, med en samlad uppmärksamhet på väsentliga faktorer för nedbrytningsprocessen.","Kall asfaltteknik har periodvis använts i Sverige under många år. Både kalltillverkade slit- och bärlagermassor har lagts på det lågtrafikerade vägnätet. Erfarenheterna har varit blandade men i de flesta fall positiva.","Fokus kommer att ligga på de koncept som har fungerat bäst och som är lämpliga för vidareutveckling. Rapporten beskriver också mix design och provningsmetoder för kvalitetskontroll, både i laboratoriemiljö och i fält. Tidigare erfarenheter av kalltillverkad asfalt visar att de problem som har uppmärksammats har uppkommit vid användande av emulsioner baserade på hårdare penetrationsbitumen. I dessa fall har det varit svårt att styra brytningshastigheten på emulsionen. Vissa beläggningar har i förtid fått en del beständighetsproblem eller plastiska deformationer. I de laboratorietester som genomförts har det visat sig att stenmaterial med lågt ASR-tal (alkalisilikareaktivt ballastmaterial) samt liten specifik yta på filler är lämpligt att använda vid tillverkning av kalla afaltmassor. Material med lågt ASR-tal medför också att vi med all sannolikhet kan täta till dom kalla massorna och sänka hålrumshalten, det är dock viktigt att hålrummen ligger mellan 8-12% för att vattnet i emulsionerna snabbt skall forslas bort från beläggningen. Detta är en helt ny upptäckt och bör undersökas vidare. Rapporten visar också på de positiva effekter för miljön som en kalltillverkad massa har. Efter genomförd livscykelanalys på varm - respektive kalltillverkad asfaltmassa observerades en betydligt mindre miljöpåverkan i form av lägre CO2 utsläpp och lägre energiförbrukning för den kalltillverkade massan. Beräkningarna i livscykelanalysen är från bitumenkälla till färdig väg inklusive transporter, krossning och insatsvaror. I projektet gjordes också ett fullskaleförsök där en varmtillverkad AG22-massa jämförs med en kalltillverkad AG22–massa, nedan kallad Base22. Bitumenkvalitet är 160/220 i båda fallen. Resultaten från detta visar att bindemedlets egenskaper förändra betydligt mindre vid kalltillverkning och att hålrummet i den kalla asfaltmassan är något högre. Styvhetsmoduler vid 10 och 20 grader Celsius är jämförbara för både kalltillverkning och varm tillverkning men vid 5 grader Celsius ökar inte styvheten lika mycket i den kalltillverkade asfaltmassan som den konventionella asfaltmassan. Även fallviktsmätning på den färdiga konstruktionen är likvärdig mellan dom båda beläggningarna. ","Bundna bär- och slitlager","Förprovning och laboratorietester på borrkärnor bl.a. dyn.kryp) samt fallviktsmätningar mm.","Under laboratoriearbetena som utfördes hos Pankas i Danmark kom det fram helt nya upptäckter angående stenmaterialets egenskaper i 0-4 delen, som så här långt verkar vara den faktor som bestämmer om emulsionen skall fungera mot stenmaterialet.\nAlkalisilikareaktivt ballastmaterial förkortat ASR är sedan länge känt inom betongbranschen men inte inom beläggningsbranschen. Ett ASR tal över 15 i ett 0-4 material innebär att man inte kan tillverka betong utan att det kommer att vittra sönder. Vår Laboratorieundresökningar visar att detsamma gäller för material som utsätts för emulgatorer. Dessa material har också stor specifik yta och har tendens att få stor svällning och viktförlust.\nMaterial med lågt ASR-tal medför också att vi med all sannolikhet kan täta till dom kalla massorna och sänka hålrumshalten, det är dock viktigt att hålrummen ligger mellan 8-12% för att vattnet i emulsionerna snabbt skall forslas bort från beläggningen.\nGamla provvägar som redovisas i detta projekt har fungerat utan underhållsåtgärder i 15 år och kommer att leva många år till. Det som skall noteras angående dessa vägar är att stenmaterialet som är använts har ett ASR-tal på noll, vilket styrker vår teori att angående Alkalisilika bergarter.","Roger Lundberg","Energisnåla asfaltbeläggningar – kalltillverkad asfalt. Etapp 1","SBUF 12702 Rapport 2014-01-29","","Leif Viman, VTI"]
[3,"Totalentreprenad","Asfalt","Överbyggnad","Flera",2010,"SBUF/TRV/NCC/Nynas","Väg 50 Mjölby-Motala","Östergötland","E","Det övergripande syftet med detta projekt är att kvantifiera effekten av polymermodifierade beläggningslager i termer av storheterna ojämnhet i tvärled (spårdjup) och IRI (International Roughness Index) jämfört med motsvarande standardbeläggningar, baserat på en längre tids uppföljning av fältförsök. Syftet motiveras av följande: • Generellt saknas verktyg för att kvantifiera vägytans utveckling över tid. • Polymermodifiering av bindemedel förbättrar i regel beläggningensegenskaper i termer av spårdjup och IRI. Provschemat är utformat för att kvantifiera denna hypotes.","Den traditionella utförandeentreprenaden kan kontrasteras mot senare och mer eller mindre frekventa entreprenadformer som använts av olika beställare under 1900-talet och början på 2000-talet. Sådana okonventionella entreprenadformer, varav totalentreprenaden kanske är den mest kända, kännetecknas framförallt av att åtagandet innebär att entreprenören kontrakteras till fler aktiviteter än ren produktion. Exempelvis innebär totalentreprenaden normalt att projektering, inklusive dimensionering av vägkroppen ingår i entreprenörens åtagande. I vissa fall kan även drift- och underhållsåtagande omfattas av avtalet. Figur 1 illustrerar de huvudsakliga skillnaderna mellan utförande- och totalentreprenader rörande aktiviteter kontrakterade mellan beställare och entreprenör.","I och med den ökande andelen totalentreprenader är det i ökande grad viktigt för entreprenörer och Trafikverket att mer i detalj följa enskilda objekt för att i framtida entreprenader dels minska graden av tekniska osäkerheter och risker och dels undersöka hur dessa omständigheter kan motverkas med nya material och utförandemetoder. I NCC:s entreprenad väg 50 Mjölby-Motala, har det utförts provsträckor för att studera effekten på vägytans jämnhet av att använda högpresterande bitumen i jämförelse med de beläggningar som utförts i övrigt påentreprenad, vilka utförs med normalt penetrationsbitumen. Försöksplaneringen baseras på 3 faktorer (de olika beläggningslagren: slit-,bind- och bärlager) och varje lager (faktor) förekommer i 2 olika varianter (standardbindemedel resp. högpresterande bindemedel), vilket ger sammanlagt 8 kombinationer (23). Beläggningsarbetet förlöpte mycket väl och inga avvikelser som på något känt sätt kan påverka framtida analys noterades.","Ett 10-tal provsträckor med modifierat bitumen i de olika lagren slit-, bind och bärlager.","Huvudsakligen mäts vägens jämnhet, men även styvhet, deformation, utmattning och nötningsegenskaper kommer att udersökas.","Generellt förlöpte utförandet av provsträckorna mycket väl utan några egentliga\nmissöden. En allmän önskan var att produktionen skulle ske under normala\nförhållanden, inga hänsyn, utöver mer noggrann kontroll av logistik, skulle tas.\nDetta för att få en bild av vad som kan åstadkommas med förändrat bindemedel\nunder normal produktion. Denna inriktning återspeglas även i val av\nhögpresterande bindemedel: det skulle vara tillgängligt på marknaden och därmed\ninte alltför exotisk.\nVägen funktion kommer att mätas årligen, höst och vår, under hela försökstiden\nsom initialt omfattar 5 år. Övrig provning sker vid byggandet.","Jonas Ekblad och Robert Lundström","Slutrapport Provväg Skänninge Del 1 Planering och utförande, Del 2 Inledande mätningar, material och vägyta","NCC Rapport 2014-01 (SBUF 12760) ","NCC Rapport 2014-02 (SBUF 12760) ","Jonas Ekblad, NCC"]
[4,"Bindemedelsegenskaper","Bitumen","Slitlager","ABS",2008,"SBUF/Vägverket","Rv 49 mellan Mariesjö-Ingelstorp","Skåne","M","Att jämföra nya bindemedel med olika härkomst. Denna gång har både bindemedlets och den färdiga asfaltmassans egenskaper utvärderas till fullo med en mängd metoder och inte bara de som ingår i aktuella kravspecifikationer. Genom att isolera inverkan från skillnader i asfaltmassans sammansättning och provberedningen skall tydliga slutsatser kring bindemedlets inverkan kunna dras.","Den nya bitumenspecifikationerna EN 12591:2009 som börjar gälla 2010 innebär att nya bitumen (bindemedlet i asfalt) kan dyka upp på den svenska marknaden. För svensk del innebär det att kravnivån på dynamisk viskositet vid 60°C sänks eftersom vi tidigare haft ett undantag genom den sk A-deviationen. En förstudie som gjordes av Vägverket 2006-2007 på bitumen av sorten 160/220 antydde stora skillnader mellan hur bitumen av olika härkomst påverkade de funktionella egenskaperna på den färdigtillverkade asfaltmassan, även om alla de testade produkterna föll inom ramarna för den kommande EN-specifikationen. För att fortsätta utreda vilken inverkan bindemedel av olika härkomst har på asfaltens egenskaper startades detta samfinansierade fullskaleprojekt mellan branschens företag och Vägverket.","Från och med 2010 kommer Sverige att helt anpassa sig till den nya harmoniserade Europeiska bitumenspecifikationen (EN12591:2009). Sveriges strängare krav för dynamisk viskositet vid 60 °C, genom den sk A-deviationen försvinner och förändringen kommer förmodligen att innebära ett ökat utbud av bitumen där råoljan har varierande ursprung. För att undersöka effekten av förändringen initierade Vägverket detta projekt 2008 där 7 olika bitumenleverantörer fick möjlighet att deltaga i ett fullskaleförsök där bitumen 70/100 upphandlades enligt den nya Europaspecifikationen för penetrationsbitumen. Två av dessa bitumen klarade inte den tidigare svenska specifikationen. Av vardera bitumentyp tillverkades ca 500 ton asfaltmassa som lades ut på Rv 49 mellan Mariesjö-Ingelstorp. Vid tillverkningen uttogs bindemedelsprover och massaprover för jämförande laboratorieundersökningar där de flesta av branschens aktörer medverkade. Även borrprover från vägen har analyserats. De båda bitumen som låg utanför den svenska specifikationen uppvisar de bästa deformationsegenskaperna både med wheeltrack vid 50 ºC och dynamisk kryptest vid 40 ºC. Dessa båda bitumen tillhör också den grupp som har de högsta styvhetsmodulerna. I projektet konstaterades att återuppvärmningen av asfaltmassa i värmeskåp före tillverkning av plattor gav ett kraftigt hårdnande av bitumen och där de olika bitumentyperna reagerade olika. Analyser enligt ITSR på asfaltmassan visar inte på några skillnader mellan de olika bitumentyperna även efter det att provkropparna utsatts för frys/tö konditionering. Inte heller nötningsegenskaperna skiljer sig åt mellan de olika bitumentyperna. Den metod som särskiljer de olika bitumentyperna mest åt är rullflasketestet. Den utprovade kvartsiten har dokumenterat goda nötningsegenskaper men ytan är mycket slät och inget av bindemedlen klarade 24 h-testet utan vidhäftningsmedel. Vid tillsatt cement så klarade sig två bitumen klart bättre än övriga. ","ABS 16 med 7 olika bitumenkvaliteter","Bitumenanalyser och Slitage i vändskak, Hamburger Wheel track, Dynamisk krypstabilitet, Styvhetsmodul, Vattenkänslighet (ITSR), Vidhäftning enligt rullflaskmetoden, Slitage enligt Prall och Lågtemperaturegenskaper enligt TSRST","styvhetsmodul vid +10 °C. Inga avvikande resultat jämfört med recepten har noterats, mer än att","Kenneth Olsson, Niclas Krona (Skanska), Torsten Nordgren (Vägverket)","Asfaltbeläggningar med bindemedel av olika ursprung","SBUF 12091","","Leif Viman, VTI"]
[5,"Gummiasfalt","Asfalt","Slitlager","GAP",2007,"Vägverket","1.Rv 32 -Eksjö 5,5 km, Jönköping, 2.E6 Yttre ringvägen Malmö/Tpl Sallerup-tpl Fred 4,5 km, Skåne\n3.E6 Betongväg Malmö-Vellinge (0,6 km) ,4.Tygelsjö, Skåne, Väg 1137 Ådalsvägen, Löddeköpinge (0,7 km), Skåne\n5.Rv 9 Ystad-Sandskogen (2,9 km), Skåne, 6.E6 Vellinge-Petersborg (6,2 km), Skåne\n7.E6 Fredriksberg-Sunnanå (6,7 km), Skåne, 8.Rv 31 Vetlanda (4,0 km), Jönköping\n9.Väg 262 Edsberg-Danderyd (6,0 km), Stockholm, 10.E18 Järva krog-Bergshamra, Stockholm\n11.E22 Norrköping (1,5 km), Östergötland, 12.Väg 180 Alingsås, Västra Götaland\n13.E6/E20 Ullevimotet-Ånäsmotet, Göteborg, Västra Götaland","Jönköping","F","Att utreda nyttan med gummiasfalt samt se om det finns några hinder för att introducera tekniken i Sverige. I USA har man använt gummiasfalt i 25 år och tekniken håller nu på att spridas över världen. Gummiasfalt börjar bli vanlig på flera håll, till exempel i Kanada, Brasilien, Kina, Australien, Sydafrika och delar av Europa. Gummiasfalten förväntas ha betydligt längre livslängd än traditionell asfalt, vilket är bra för både miljö och ekonomi. Med färre åtgärder sparas både pengar och utsläpp. Gummiasfalten har också egenskaper som gör det möjligt att minska det buller som uppstår av trafiken. ","Trafikverket inledde ett projekt under 2006 för att utvärdera gummiasfaltbeläggningar för svenska förhållanden. Erfarenheterna har hämtats från Arizona, USA, där gummiasfalt är en väl utprövad beläggningstyp. En specifikation för gummibitumen/asfalt har tagits fram av Arizona Department of Transportation (ADOT). Under 2006 gjordes en förstudie som främst handlade om att studera miljöeffekter och erfarenheter från USA och under 2007 testades gummiasfalt på ett antal sträckor i Småland och Skåne och har sedan utökats med provsträckor i Stockholm och Göteborgsområdet. På väg 32 utanför Eksjö i Småland lades en provsträcka på cirka tio kilometer. Ungefär halva sträckan utfördes med gummiasfalt och resterande med traditionell asfalt. Detta för att kunna jämföra bland annat slitage och beständighet. I Skåne lades flera sträckor. På en mindre väg i Löddeköpinge (Lund) testades det öppna konceptet på en kort sträcka. Utanför Malmö lades gummiasfalt på en sträcka av E6, där cementbundna bärlager inneburit att slitlagren spruckit pga. de spänningar som uppstår i cementlagret vid temperaturväxlingar.","Trafikverket har under 2007-2009 utfört ett 15-tal beläggningsobjekt med gummiasfalt på olika platser i Sverige, främst i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö. De första sträckorna utfördes dock i Småland mellan Eksjö och Vetlanda. Tekniken med gummiasfalt har inhämtats från Arizona, USA, där man har lång erfarenhet av denna beläggningstyp, som bygger på återanvändning av gamla bildäck. Däcken mals ner till ett gummigranulat som blandas in i bitumen i ett särskilt blandningsverk som ansluts till ett asfaltverk. Man har haft flera syften eller förhoppningar vid införandet av denna beläggningstyp. Främst ökad livslängd, men även bullerdämpande effekter samt sprickreducerande förmåga vid beläggningar på cementstabiliserade lager. Dessutom har miljöaspekten varit en viktig fråga genom hela projektet, där erfarenheter från USA inhämtats men där det även utförts många kompletterande studier i Sverige, både vad gäller omgivande miljö och arbetsmiljö. Ingen av dessa miljöundersökningar visar på några påtagliga/allvarliga effekter i samband med gummiinblandning i asfaltbeläggning, varken avseende arbetsmiljö (utsläpp av giftiga ämnen, främst polycykliska aromatiska kolväten s.k. PAH) eller omgivningsmiljö (emissioner till luft och vatten). Resutaten visar att gummiasfalt inte innebär några ökade risker jämfört med konventionell beläggning så länge temperaturen hålls under ca +175 °C. När det gäller de tekniska egenskaperna har resultaten hittills visat att den ”våta blandningstekniken” fungerar väl enligt de vägytemätningar och laboratorietester som hittills utförts. De flesta objekten inom detta projekt har utförts med gummibeläggningar av GAP-typ (motsvarar i princip ABS). Svårigheter av olika slag uppstår alltid vid införande av nya tekniker. För konceptet med den öppna beläggningstypen GAÖ har både positiva och negativa resultat erhållits varför dennna beläggningstyp behöver utvecklas ytterligare för att erhålla en pålitlig beläggning med tillräcklig beständighet. Konceptet där gummibeläggning använts som slitlager på en betongkonstruktion för att reducera reflektionssprickor har givit mycket lovande resultat men här finns troligen potential att ytterligare förbättra detta koncept. ","Gummiasfalt som slitlager","I denna samlingsrapport finns referenser till alla undersökningar som gjorts i samband med införandet av gummiasfalt i Sverige från tekniska undersökningar till miljömässiga aspekter. ","bituminet, som väntat, hårdnat betydligt på alla 4 provsträckorna. Styvhetsmodulen för borrkärnor från","Leif Viman","Gummiasfaltbeläggning -Sammanställning av utförda mätningar och provningar","VTI utlåtande 752-2011","http:/www.trafikverket.se/gummiasfalt","Leif Viman, VTI"]
[6,"Indränkt makadam","Asfalt","Slitlager","IMT",2007,"Trafikverket","Väg 1047 Tranås - Bordsjö, Jönköping\nEnskild väg Finnaryd-Linderås k:a, Jönköping\nVäg 967 Aneby-Bolkasten, Jönköping\nVäg 761 G:a Hjälmeryd-Stockaryd, Jönköping\nVäg 744 Rörvik-Allgunnaryd, Jönköping\nVäg 654 Bondstorp-Vaggeryd, Jönköping\nVäg 839 Malmbäck-Viresjö, Jönköping","Jönköping","F","Att lyfta fram och vidareutveckla IM-tekniken.","Dåvarande Vägverket startade år 2007 ett FUD-projekt (Forskning/ Utveckling/ Demonstration) i syfte att lyfta fram och vidareutveckla IM-tekniken. Tankgruppen fungerar som en referensgrupp för projektet och flera av de företag som ingår har också aktiva i de försök som utförts. Frågor som belyses i projektet är:  relevanta provningsmetoder för indränkt makadam,  vilken effekt åtgärden får på bärigheten  faktorer som påverkar stabiliteten  relevanta krav på stenmaterialet  makadamfraktioner/ kornstorleksfördelning  alternativa bindemedel till bitumenlösning  typ och mängd av bindemedel ","På senare år har intresset för indränkt makadam ökat markant. Mer än 2 miljoner kvadratmeter läggs årligen, oftast som ett kombinerat slit- och bärlager eller slit- och justeringslager, på låg- till medeltrafikerade vägar. Erfarenheterna är hittills mycket positiva enligt uppföljningar som pågått mellan 2007 och 2012 och utförts av VTI. Ett flertal prov- och kontrollsträckor med placering i Småland och Östergötland, ingår i uppföljningen","Sträckorna är av typen \"40 mm IMT 16/32, BE65R, kilsten 8/11\", med olika , tjocklek, stenstorlek, emulsioner mm.","Fältmätningar (Fallvikt, Vägytemätningar, visuell bedömning) och borrkärnor främst för att titta på inträngningsdjup av bindemedlet.","laboratoriepackade plattor ligger strax över 5 000 MPa vilket är lågt för denna beläggningstyp med","Torbjörn Jacobson och Nils-Gunnar Göransson","Indränkt Makadam (IMT, JIM, JIMT) \n– Provvägsförsök och kontrollsträckor \n– Lägesrapport 2007-2013","Provsträckor Tranås","","Leif Viman, VTI"]
[7,"Gummiasfalt","Asfalt","Överbyggnad","Flera",2007,"Trafikverket","Infart till Ragnsells industriområde i Heljestorp","Västra Götaland","O","Att värdera nyttan med gummiasfalt i olika lager i vägkroppen, främst med avseende på teknisk livslängd. Provytorna har instrumenterats med töjningsgivare i underkant av beläggning.","Sedan 2006 har Trafikverket studerat och utfört flera objekt med gummiasfaltbeläggningar för utvärdering vid svenska förhållanden.  Gummiasfalten har tillverkats enligt våtteknik med inblandning av cirka 17 procent gummigranulat i bitumen, vilket ger ett gummimodifierat bitumen som sedan blandats med stenmaterialet vid tillverkning av olika massabeläggningar. För detaljerad beskrivning av vägobjekten och erfarenheterna hänvisas till Viman (2009; 2011). I det här arbetet redovisas uppbyggnaden och första utvärderingen av fyra beläggningsytor byggda under hösten 2011 på infarten till Ragn-Sells granulatanläggning i Vänersborg","I det här arbetet redovisas uppbyggnaden och första utvärderingen av fyra beläggningsytor byggda under hösten 2011 på infarten till Ragn-Sells granulatanläggning i Vänersborg. Beläggningsytorna är utförda med olika konstruktioner och asfaltbeläggningslager. Syftet är att värdera nyttan av konstruktioner byggda med gummiasfalt i olika lager, främst med avseende på teknisk livslängd. Provytorna har instrumenterats med töjningsgivare i underkant av beläggning. Det konstateras att beläggningslager bestående av gummimodifierat bitumen kan ha betydande positiv inverkan på utmattningslivslängden baserad på mätningarna under det första året efter byggandet av provvägen. För att säkerställa resultaten bör uppmätta töjningar och fallviktsmätningar upprepas för att öka dataunderlaget och säkerheten i analysen. Det är också önskvärt att klarlägga varför gummiasfalten ger upphov till relativt lägre töjningar i underkant av beläggning och därmed kan leda till längre livslängd.","Provyta 1: GAP11/ABb16/AG22\nProvyta 2: GAP11/AG22Gmb\nProvyta 3: GAP11/ABb16Gmb/AG22\nProvyta 4 (ref): ABS11/ABb16/AG22 ","Fallviktsmätningar och töjningsgivare","tanke på att vägen är högtrafikerad av gruvfordon, men ingen skillnad mellan referens och övriga","Safwat Said, Håkan Carlsson, Leif Viman och Torsten Nordgren (TRV)","Provsträckor med gummiasfalt: Ragn-Sells infart vid granulatanläggningen, Heljestorp","VTI rapport 803-2014","","Leif Viman, VTI"]
[8,"Funktionsegenskaper","Asfalt/Obundet","Överbyggnad","Flera/Obundet",2006,"Vägverket","E4 Skånes Fagerhult","Skåne","M","Syftet med projektet är att undersöka ett koncept med funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnaden där fraktionen på förstärkningslagret och beläggningstjockleken har varierats.","Dagens vägöverbyggnader är vanligtvis inte funktionsbaserade och då speciellt inte med indelning på de olika körfälten på flerfältsvägar och 2+1-vägar. Inom projektet har totalt 14 provsträckor i K1 och K2 i norrgående riktning på E4 mellan Skånes Fagerhult och Markaryd följts under åren 2004 till 2010","Resultaten från mätningarna är av varierande kvalité. Det är liten variation i de uppmätta värden mellan överfarterna, vilket betyder en god repeterbarhet. Det är dock stora skillnader i uppmätta värden mellan givare på samma sträcka och då främst i de uppmätta spänningarna. Det gör att det är svårt att dra några entydiga slutsatser om skillnader i spänningar mellan sträckorna. Tydligaste slutsatsen från uppföljningen av sträckorna på E4 Skånes Fagerhult är att det finns goda motiv att optimera vägöverbyggnaden efter den trafikbelastning som är i respektive körfält. Den förhållandevis tunna asfaltbeläggning som ligger i K2 ser hittills ut att fungera utmärkt. Spårbildningen i K2 efter ca 5 års trafik är endast marginell medan den är betydligt mer framträdande i K1. Den tydligaste indikationen på skillnader mellan konstruktionstyperna visar fallviktsmätningen där den obundna överbyggnaden med förstärkningslager 0–150 har högre styvhet än förstärkningslagret med 0–90. Att öka storleken ytterligare till 0–300 ser dock inte ut att bidra med någon styvhetshöjning.","Uppföljningen utfördes på 8 observationssträckor á 100 m och 6 provsträckor á 40 m. Asfaltbeläggningen i K1 består av 40 mm slitlager, 45 mm bindlager och 95 mm AG med 8 cm grusbärlager under. Asfaltbeläggningen i K2 består av samma slit- och bindlager men ej någon AG. Förstärkningslagret varierar mellan sträckorna från 60 cm krossat berg 0–300 mm till 42 cm krossat berg 0–150 mm alternativt krossat berg 0–90 mm. Samtliga sträckor ligger på bank och bankfyllningen. ","Uppföljningen har skett genom tvärprofilmätningar och fallviktsmätningar. ","provsträckor har noterats.","Håkan Carlsson ","Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnad. Uppfoljning av provsträckor på E4 Skånes Fagerhult","VTI notat 19-2011","","Leif Viman, VTI"]
[9,"Stålslagg","Asfalt","Slitlager","ABS/ABT",2005,"Trafikverket","Cirkulationsplats i Smedjebacken\nCirkulationsplats i Borlänge \nRiksväg 68, norr om Horndal \nRiksväg 50, Grängesberg – Ludvika \nGruvväg vid Garpenberg \nE4 Husqvarna \nKommungata i Skälby (Järfälla, Stockholm)","Dalarna","W","Att ta till vara stålslagg, som är en biprodukt vid ståltillverkning, i asfaltbeläggningar har ett FOI-projekt initierats av Trafikverket. Stålslagg har sedan lång tid använts till ballast i asfaltbeläggningar i länder med brist på naturmaterial och/eller stor ståltillverkning.","Stålslagg används i många länder som ballast i asfaltbeläggningar, men även till ytbehandlingar, eller till bär- och förstärkningslager samt som ersättning för sandningssand vid halkbekämpning. Slaggasfalt anses ha många fördelar jämfört med naturmaterial, t ex bra friktion, stabilitet och beständighet.  På grund av innehåll med kalciumoxid och magnesiumoxid behöver inte vidhäftningsmedel tillsättas i asfaltmassan. En nackdel är att transporterna av ballast och asfaltmassa blir dyrare pga. slaggens höga korndensitet. Porositeten och den höga korndensiteten gör att speciella hänsyn måste tas vid proportioneringen. I den europeiska standarden (SS-EN 13043) för ballast och filler får industriellt framtagna material såsom EAF- och BOF-slagg (Basic Oxygen Furnace) i likhet med naturmaterial användas till asfaltbeläggningar. ","Vid tillverkning av stål tillsätts kalk och dolomit som slaggbildare. Det innebär att slagg erhålls som biprodukt. Stålslagg används i många länder till bundna och/eller obundna lager i vägkonstruktioner. Denna rapport behandlar slagg från stålverket i Smedjebacken, EAF-slagg (Electric Arc Furnace), som ballast i asfaltbeläggning. Goda erfarenheter finns från Halmstad och Laholm där EAF-slagg använts till slitlager på högtrafikerade gator/vägar sedan början av 1990-talet. I Danmark har EAF-slagg från Smedjebacken använts frekvent i cirkulationsplatser och vägar/gator med intensiv trafik. Slaggen från Smedjebacken har goda mekaniska egenskaper. Kornen blir efter krossning i flera steg kubiska men behåller samtidigt sin skrovliga yta genom porositeten, vilket innebär att asfaltbeläggningen får en mycket god stabilitet. Genom att slaggen innehåller fri kalk i lämplig mängd (<0,5 %) blir beständigheten mot vatten mycket bra. För att eliminera risken för svällning lagras den utomhus i cirka ett år. Slaggen från Smedjebacken har god volymbeständighet. Metallinnehållet avskiljs innan slaggen krossas och siktas till lämpliga sorteringar. Slaggen har hög densitet (hög halt av järnoxid), vilket tillsammans med ytporerna noga måste beaktas vid proportioneringen av asfaltmassan. Ett antal provsträckor med stålslagg i slitlager, ABS11, utfördes i Dalarna under åren 2005–2008. Vid Smedjebacken (2005) och Borlänge (2006) lades slaggasfalt i cirkulationsplatser. På väg 68 norr om Horndal (2007) utfördes en 300 meter lång provsträcka. Ett större objekt med stålslagg, ABS11, lades på väg 50 mellan Grängesberg och Ludvika (2008). I det objektet inblandades 20 procent porfyr i asfaltmassan. För att reducera bulleremissioner har stålslagg använts på Skälbyvägen i Järfälla kommun, Swedrain8 (2010) samt i en provsträcka med dränerande asfalt, ABD11 (övre lagret i en dubbeldrän) på E4, Husqvarna (2010). Ytterligare en sträcka med ABT16, innehållande slagg i samtliga fraktioner, har testats på en gruvväg i Garpenberg (2011) med hög andel tung trafik. Flera av objekten har stor trafikvolym eller hög andel av tunga fordon. Provsträckorna har årligen okulärt följts upp med skador i fokus. Vid några tillfällen har makrotextur, spårdjup och jämnhet undersökts.","Stålslagg som ballast","Besikningar och vägytemätningar","Resultaten visar att materialet från provsträckorna med granulat är likvärdiga med referensmassan","Torbjörn Jacobson och Nils-Gunnar Görandsson","Stålslagg i asfaltbeläggning: fältförsök 2005-2012","VTI notat 19-2013","","Leif Viman, VTI"]
[10,"Återvinning, kall ","Asfalt","Bärlager","Flera",2004,"Trafikverket","E4 Strömsnäsbruk-Länsgränsen","Kronoberg","G","Att följa upp utförda försök med asfaltåtervinning, där för svenska förhållanden relativt nya metoder använts.","I samband med byggandet av motorvägen på E4 mellan Strömsnäsbruk och länsgränsen mot Skåne (totalt 18 km) återvanns ca 100 000 ton returasfalt (Se Figur 1). Asfaltmaterialen kom huvudsakligen från de delar av gamla E4:an med anslutande vägavsnitt som grävdes bort under arbetena. På norra delen av objektet (etapp 1, ca 13 km) återvanns ca 30 000 ton tjärasfalt genom kall återvinning med skummat bitumen (skumasfalt). På södra delen av objektet (etapp 2, ca 4 km) som denna rapport tar upp, återvanns ca 70 000 ton krossad asfaltbeläggning utan tillsättning av bindemedel. I båda fallen lades återvinningsmassorna som bärlager under ordinarie asfaltbeläggning. De ersatte konventionellt bärlager av krossat bergmaterial och lades med samma tjocklek, 80 mm eller 150 mm.","I samband med byggande av motorvägen på E4 mellan Strömsnäsbruk och länsgränsen mot Skåne, har under åren 2004–2006 cirka 100 000 ton returasfalt återvunnits med för svenska förhållanden ny teknik. Asfaltmaterialen kom huvudsakligen från de delar av gamla E4:an med anslutande vägavsnitt som grävdes bort i samband med byggandet av den nya vägen. På norra delen av objektet, etapp 1, fick dåvarande Vägverket av miljömyndigheten tillstånd att återvinna ca 30 000 ton tjärasfalt genom kall återvinning med skummat bitumen (skumasfalt). På södra delen av objektet, etapp 2, återvanns cirka 70 000 ton krossad asfaltbeläggning (asfaltgranulat) utan tillsättning av nytt bindemedel. I båda fallen lades återvinningsmassorna som bärlager under ordinarie asfaltbeläggning. De ersatte konventionellt bärlager av krossat bergmaterial och lades med samma tjocklek, 80 mm eller 150 mm. I rapporten redovisas försöken med återvinning av krossad asfaltbeläggning (asfaltgranulat) i bärlager på etapp 2. Vägen har följts upp under perioden 2006–2010. Under byggnadsskedet utfördes packningsförsök och beläggningsmaterialen karakteriserades genom laboratorieprovningar. Motorvägen öppnades för trafik i juni 2006. Slitlagerbeläggningen lades på sommaren 2007. De återvunna lagren har hittills uppvisat goda egenskaper och visar att aktuell återvinningsmetod har en stor teknisk potential även för högtrafikerade vägar. Analys av borrkärnor har visat att materialen bundit ihop till ett asfaltlager med god hållfasthet och acceptabel beständighet. Vägytemätningarna visar att sträckorna med asfaltgranulat fungerat lika bra som referenserna med obundet, konventionellt bärlager. För ett lyckat resultat måste asfaltgranulatet packas mycket noggrant och med lämpliga vältar. I rapporten redovisas flera packningsförsök och packningsanvisningar ges i bilagan. Sammanfattningsvis kan det i efterhand konstateras att på sträckorna med asfaltgranulat som bärlager kunde den totala asfalttjockleken ha reducerats i vägkonstruktionen för att uppnå motsvarande beräknad livslängd som med konventionellt bärlager. Ett av AGlagren hade sannolikt kunnat tas bort från asfaltkonstruktionen utan att livslängden blivit kortare än vad den var dimensionerad för från början. Tjocka beläggningskonstruktioner anses dock mycket kostnadseffektiva vid hög trafikbelastning, eftersom endast ett fåtal ytterligare åtgärder krävs vid kommande beläggningsunderhåll.","Konstruktionen på E4, Markaryd har följande uppbyggnad: \nLångsamkörfältet K1 § 40 mm slitlager, \nABS 16 § 50 mm bindlager,\n ABb 22 § 50 mm \nAG 22 § 70 mm \nAG 32 § 80 mm konventionellt bärlager eller krossad returasfalt § 580 mm förstärkningslager. \nSnabbkörfältet K2 § 40 mm slitlager, \nABS 16 § 50 mm bindlager, \nABb 22 § 50 mm \nAG 22 § 150 mm konventionellt bärlager eller krossad returasfalt § 630 mm förstärkningslager.","Spårdjup och IRI och borrprover för hålrum, styvhet, ITSR mm.","avseende styvhetmodul vid +10 °C. Således indikerar denna undersökning att tekniken med att blanda","Torbjörn Jacobson och Andreas Waldemarson","Återvinning av asfaltgranulat vid motorvägsbygget på E4 Markaryd. Uppföljningar åren 2005-2010","VTI notat 25-2010","","Leif Viman, VTI"]
[11,"Funktionsegenskaper","Asfalt","Bärlager","Flera",2003,"Vägverket","E4 Skånes Fagerhult, Skåne","Skåne","M","Att utvärdera de bitumenbundna lagren ur strukturella funktionsegenskaper (styvhetsmodul, utmattning och krypegenskaper) och för jämförelse med kraven i ATB VÄG 2002. Syftet är också beräkning av livslängden med avseende på sprickutveckling. ","Under hösten 2003 har ett vägavsnitt på ca sju km lagts på E4 vid Skånes Fagerhult förbi Örkelljunga. Det är en nybyggd vägsträcka. På uppdrag av Vägverket Region Skåne har borrkärnor tagits upp för undersökningar av lagertjocklekar, hålrumshalt och mekaniska egenskaper hos bundna lager. ","Under hösten 2003 har ett vägavsnitt på ca sju km lagts på E4 vid Skånes Fagerhult förbi Örkelljunga. Det är en nybyggd vägsträcka. Bär- och bindlager är utlagda under hösten 2003. Slitlagret utförs under hösten 2004. På uppdrag av Vägverket Region Skåne har borrkärnor tagits upp för undersökning av lagertjocklekar, hålrumshalt och mekaniska egenskaper hos bundna lager. Syftet med undersökningen är att utvärdera de bitumenbundna lagren ur strukturella funktionsegenskaper (styvhetsmodul, utmattning och krypegenskaper) och för jämförelse med kraven i ATB VÄG 2002. Syftet är också att beräkna livslängden med avseende på sprickutveckling. Hålrumshalten hos bärlagret har visat en klar avvikelse från gällande specifikationer enligt undersökta prov. Troligen har den låga hålrumshalten givit upphov till låga styvhetsmoduler. Nackdelen med låg styvhet är att det blir större dragtöjningar i underkant av bitumenbundna beläggningar och sämre lastfördelning. Det konstaterades också att utmattningssambandet för AG från Örkelljunga är brantare än standard AG, m.a.o. känsligare för temperatur, vilket kan leda till kortare livslängd som i det här fallet. Det undersökta AG-lagret har dock visat godkänt resultat med avseende på stabilitet (kryptest) trots den låga styvhetsmodulen som även påverkar stabiliteten. Det konstateras att oavsett alla beräkningar har beläggningen sämre egenskaper än normala AG-beläggningar med hänsyn till funktionsegenskaper. I det här arbetet har livslängden beräknats dels baserad på fälttemperaturer från VVIS data, dels baserad på klimatperioder enligt ATB VÄG. Livslängden ligger klart under kravet på 30 miljoner överfarter av ekvivalenta standardaxlar. Det bör erinras här att asfaltbeläggningar går igenom en hel del efterpackning, härdnings och åldringsprocess, speciellt under första året efter utläggning. Dessa effekter kan markant förbättra beläggningsegenskaperna efter ca ett år.","Konstruktionen på K1 består av 95 mm AG 22 160/220, 45 mm ABb16 70/100 och 40 mm ABS16 70/100. Bär- och bindlager är utlagda under hösten 2003. Slitlagret utförs under hösten 2004. ÅDTk är 4 730 och andel tung trafik är 29 procent.","Borrkärnor tagits upp för undersökningar av lagertjocklekar, hålrumshalt och mekaniska egenskaper (styvhetsmodul, utmattning och krypegenskaper)","återvunnen mjukasfalt i varmasfalt fungerat väl i halter upp till 30 %.","Safwat Said, Hassan Hakim och Tomas Winnerholt","Utvärdering av bitumenbundet bärlager, E4 Skånes Fagerhult","VTI notat 37-2004","","Leif Viman, VTI"]
[12,"KGO-metoden","Asfalt","Slitlager","ABS/ABT",2002,"Vägverket","Väg C545 nära Bålsta, U537 utanför Västerås och väg T815 utanför Arboga. ","Uppsala/Närke/Västmanland","C/U/T","Att följa upp 5 provsträckor utvalda från 3 olika vägobjekt där slitlagret utförts enligt KGO III-konceptet. En av sträckorna är en referenssträcka utförd enligt ATB VÄG. Resultat från de inledande undersökningarna finns redovisade i VTI notat 19-2004. Syftet med uppföljningen är att se om de positiva effekter som erhölls direkt efter utläggning kvarstår efter flera års trafik, både avseende laboratorieundersökningar av beständighet och slitage som fältmätningar av buller och friktion mm.","På beställning från Vägverket har under perioden 1998–2006 tillverkats och lagts över 500 000 ton asfaltmassa med denna metodik, mestadels som slitlager. Flertalet av asfaltentreprenörerna i Sverige har deltagit i denna verksamhet. För att kunna använda blandningsmetoden krävs en modifiering av asfaltverkets blandare, vilket entreprenörer har gjort på minst ett verk var. KGO III1 innebär att massan blandas enligt ett speciellt förfarande bl.a. för att få en homogenare massa med tjockare bindemedelshinnor runt de grövre partiklarna. Tekniken innebär asfaltmassor med lägre bindemedelshalt och lägre tillverkningstemperatur, vilket ger både miljömässiga och ekonomiska fördelar. Ingår returasfalt (asfaltgranulat) krävs något längre blandningstid.\n","De positiva effekter som kunde konstateras vid de laboratorieundersökningar som utfördes på slitlagerbeläggningar utförda enligt KGO III-metoden, jämförda med motsvarande referensbeläggning (se VTI notat 19-2004), kvarstår efter tre års trafik. Resultat från de fältmätningar som utförts direkt efter utläggning och efter tre års trafik avseende buller, friktion, textur och spårutveckling visar att KGO III-beläggning väl svarar mot de krav som motsvarande referensbeläggning, utförd enligt ATB VÄG, uppvisar. Även laboratorieundersökningarna visar att KGO III-beläggningarna efter tre års trafik fortfarande har god beständighet, provad genom styvhetsmodulmätning och Prallslitage före och efter behandling enligt VTI:s vinterkonditioneringsmetod. Blandningstekniken, kallad flödesblandning, i KGO III-konceptet ger en homogenare massa med tjockare bindemedelshinnor runt de grövre partiklarna. Detta möjliggör tillverkning av asfaltmassa vid lägre tillverkningstemperatur och lägre bindemedelshalt, vilket ger kvalitativa, miljömässiga och ekonomiska fördelar. Vägverkets entreprenörer har under perioden 1998–2006 utfört över 500 000 ton asfaltmassa med denna metodik, mestadels som slitlager. Resultaten från dessa provsträckor ligger delvis till grund för den tekniska anvisning om KGO III-beläggning som Vägverket tagit fram.","Slitlager med KGO III. Blandningsprincip för KGO III 1. Bindemedel tillsätts i grovfraktionerna under blandning 2. Filler tillsätts och blandas på så sätt att en jämn fördelning uppnås i massan 3. Sist tillsätts materialets finfraktion","Vägytemätningar, buller, friktion, textur, spårutveckling, laboratorieresultat på borrkärnor, vinterkonditionering, prallslitage","För vidare uppföljning av dessa provsträckor är det intressant att se om de olika halterna","Leif Viman ","Uppföljning av vägar utförda med KGOIII-metoden. Slitlagerbeläggningar","VTI notat 15-2008","","Leif Viman, VTI"]
[13,"KGO-metoden","Asfalt","Slitlager","ABT",2002,"Trafikverket","Väg 545 Bålsta-Varpsundet, Uppsala\nVäg 537 Västerås-Gångholmen, Västmanland\nVäg 815 Käglan - Fellingsbro, Örebro","Västmanland","U","Att se om de positiva effekter som erhölls direkt efter utläggning kvarstår efter flera års trafik, både avseende laboratorieundersökningar av beständighet och slitage som fältmätningar av buller och friktion m.m.","På beställning från Vägverket har under perioden 1998–2010 tillverkats och lagts över 520 000 ton asfaltmassa med denna metodik, mestadels som slitlager. Flertalet av asfaltentreprenörerna i Sverige har deltagit i denna verksamhet. För att kunna använda blandningsmetoden krävs en modifiering av asfaltverkets blandare, vilket entreprenörer har gjort på minst ett verk var. KGO-III1 innebär att massan blandas enligt ett speciellt förfarande bl.a. för att få en homogenare massa med tjockare bindemedelshinnor runt de grövre partiklarna. Tekniken innebär asfaltmassor med lägre bindemedelshalt och lägre tillverkningstemperatur, vilket ger både miljömässiga och ekonomiska fördelar. Ingår returasfalt (asfaltgranulat) krävs något längre blandningstid.","De positiva effekter som kunde konstateras vid de laboratorieundersökningar som utfördes på slitlagerbeläggningar utförda enligt KGO-III-metoden, jämförda med motsvarande referensbeläggning (Se VTI notat 19-2004) och efter 3 års trafik (Se VTI notat 15-2008), kvarstår även efter 7 års trafik, med undantag av sträckan som innehåller 20 % returasfalt. Denna sträcka uppvisar nedsatt beständighet både avseende styvhetsmodul och Prallslitage efter att proverna utsatts för ”vinterkonditionering”. Resultat från de fältmätningar som utförts direkt efter utläggning och efter 3 års trafik avseende buller, friktion, textur och spårutveckling visar att KGO-III-beläggning väl svarar mot de krav som motsvarande referensbeläggning, utförd enligt ATB VÄG, uppvisar. (Inga vägytemätningar har utförts efter 7 års trafik.) Blandningstekniken, kallad flödesblandning, i KGO-III-konceptet ger en homogenare massa med tjockare bindemedelshinnor runt de grövre partiklarna. Detta möjliggör tillverkning av asfaltmassa vid lägre tillverkningstemperatur och lägre bindemedelshalt, vilket ger kvalitativa, miljömässiga och ekonomiska fördelar. Den beständighetsnedsättning som framgår efter 7 års trafik, på sträckan innehållande 20 % returasfalt, kan ha orsakas av att inblandning av returasfalt inte givit en asfaltmassa som fullt ut uppfyller KGO-konceptets intentioner. Returasfalten blandas in i de grova stenmaterialsorteringarna i början av blandningsprocessen. Det är viktigt att förlänga torrblandningstiden när returasfalt används för att få en homogen blandning, något som inte gjordes på den aktuella provsträckan. Detta kan ha bidragit till den sämre beständigheten. Vägverkets entreprenörer har under perioden 1998–2010 utfört över 520 000 ton asfaltmassa med denna metodik, mestadels som slitlager.","C545 ABT16 70/100, 6,2 %, Referens\nC545 ABT16 70/100, 5,7 %, KGO-III\nU537 ABS16 70/100, 6,0 %, KGO-III\nU537 ABT16 160/220, 5,5 %, KGO-III\nT815 ABT16 160/220, 5,5 %+20 % returasfalt, KGO-III\n","Provtagning av borrkärnor och fältmätningar har utförts på 5 utvalda provsträckor från dessa vägar, både direkt efter utläggning och efter 3 års trafik. Provtagning av borrkärnor har även utförts efter 7 års trafik. Provsträckorna är placerade på följande vägobjekt","granulatinblandning påverkar beständigheten.","Leif Viman","Uppföljning av vägar utförda med KGO-III-metoden","VTI notat 21-2010","VTl notat 19-2004, VTI utlåtande 765-2010","Leif Viman, VTI"]
[14,"KGO-metoden","Asfalt","Slitlager","Flera",2002,"Trafikverket","1. Rv 72 Heby-Morgongåva, Västmanland, 2. E18 Hallstahammar-Köping, Västmanland\n3. Rv 68 Skinnskatteberg-Fagersta, Örebro, 4. Rv 66 Ramnäs-Fagersta, Örebro\n5. Väg 703 Tillberga, Västmanland, 6. Avtagsväg från U692, Västmanland\n7, Väg 692 Stolpbo (3 km sydväst Tortuna), Västmanland, 8. Väg 692 NO om Västerås, Västmanland\n9. Väg 673 Skultuna, Västmanland, 10. Väg 626, Västmanland\n11. Väg 233 Ramnäs-Skinnskatteberg, Västmanland, 12. Väg 537 Avtagsväg västerut från U537, Västmanland","Västmanland","U","Att bedöma utvecklingen hos KGO-beläggningar","Slitlager på ett antal sträckor i Västmanland har följts upp genom besiktning för att få en uppfattning om hur väl denna beläggningstyp klarar sig jämfört med konventionella beläggningar.  ","Besiktningar av KGO-beläggningar i Västmanland har utförts vid tre tillfällen, 14 maj 2007, 8 maj 2008, 30 sept 2009 och 6 juli 2010. Besiktningen 2007 utfördes av Mats Wendel, VV, Gunnar Dryselius, VV och Leif Viman, VTI, Besiktningen 2008 av Torbjörn Jacobson, VV och Gunnar Dryselius och besiktningen 2009 och 2010 av Torbjörn Jacobson, Gunnar Dryselius och Leif Viman. Kommentarerna i denna rapport gäller besiktning 2008 men stämmer väl även för 2009 och 2010.","ABS, ABT och TSK","Visuell bedömning","De flesta sträckorna har klarat sig mycket väl under de första 4-8 åren.","Gunnar Dryselius, Mats Wendel, Torbjörn Jacobson (TRV) och Leif Viman","Besiktning av KGO-sträckor utförda 2007, 2008, 2009 och 2010","VTI utlåtande 764-2010","","Leif Viman, VTI"]
[15,"Återvinning, kall och halvvarm","Asfalt","Bärlager","Tjärbeläggning",2001,"Vägverket, SKL och SBUF","Väg 825, delen Salteå–Binböle, Ångermanland \nVäg 90, delen Skarped–Näsåker, Ångermanland \nGång- och cykelbanor i Västerås, schaktmassor med inslag av tjära, Tagene, Göteborg (inledande fältstudier, massorna planeras att användas till gång- och cykelbanor under 2002)","Västernorrland/Västmanland/Västra Götaland","Y/T/O","Att studera miljöpåverkan vid hantering, mellanlagring och återvinning av tjärhaltiga beläggningsmaterial. Ett FoU-program initierades 2001–2002. Projektets primära syfte är att bedöma vilken miljöpåverkan tjärhaltiga material kan ge och om kall eller halvvarm återvinning är lämpliga metoder för återvinning av gamla beläggningsmassor innehållande stenkolstjära.","Årligen återvinns stora mängder gamla asfaltbeläggningar. I de flesta fall utgörs bindemedlet av bitumen men även stenkolstjära har tidigare använts som bindemedel eller vidhäftningsbefrämjande tillsats och förekommer därför i äldre beläggningskonstruktioner. Stenkolstjära innehåller hälso- och miljöfarliga ämnen och beläggningsmaterial innehållande stenkolstjära klassas numera enligt avfallsförordningen i svensk författningssamling som farligt avfall.","I samtliga fall innehöll beläggningsmaterialet förhållandevis låg halt av stenkolstjära (eller PAH). Totalhalten av 16-PAH låg mellan 34–475 mg/kg TS. Materialen bestod av uppgrävda asfaltbeläggningar (schaktmassor) med inslag av tjära i de understa beläggningslagren. Andelen grövre partiklar med innehåll av tjära låg mellan 5–25 %. Huvuddelen av återvinningsmaterialet innehöll sålunda inte tjära. Stenkolstjära bedömdes också huvudsakligen förekomma i de grövre fraktionerna beroende på att de tjärkontaminerade lagren bestod av indränkt makadam. Innan återvinningsmassorna lades ut på provsträckorna utfördes i flera punkter per objekt referensprovtagning av befintliga vägmaterial och underliggande jordlager. Proven undersöktes med avseende på PAH och i vissa fall Mikrotox. På väg 90 togs också prov i flera lager under en äldre, nedsliten asfaltbeläggning (ca 42 år) med tjärindränkt makadam som bärlager. I terrassmaterialet fanns mycket små halter av PAH och provet gav en viss mikrotoxisk respons. I övrigt låg PAHhalterna under detektionsnivå. Under 2002 kommer borrkärnor att tas av den återvunna asfaltbeläggningen.","tjärhaltiga beläggningar","Insamling och karakterisering av olika beläggningsmaterial innehållande tjära: Lakstudier (både kolonnlakning och ytutlakningsförsök), \nKall och halvvarm återvinning med bindemedel, \nOmgivningspåverkan vid återvinning, \nOmgivningspåverkan av äldre tjärhaltiga beläggningslager, \nInventering, förprovning och bestämning av tjärförekomst och PAH, \nRikt- eller gränsvärden för PAH, Rekommendationer för hantering, mellanlagring och återvinning av tjärhaltiga material. ","Laboratorie- och fältförsök ligger till grund för bedömningen av de effekter på arbetsmiljön- och omgivningen som användningen av tjärhaltiga massor eventuellt kan medföra. Provvägar behövs även för att studera de vägtekniska egenskaperna hos den här typen av beläggningsmaterial. Projektets primära syfte är att bedöma vilken miljöpåverkan tjärhaltiga material kan ge och om kall eller halvvarm återvinning är lämpliga metoder för återvinning av gamla beläggningsmassor innehållande vägtjära.","Torbjörn Jacobson och Lars Bäckman","Miljöpåverkan vid kall- och halvvarm återvinning av tjärhaltiga beläggningsmassor: fältförsök 2001 (lägesrapport)","VTI notat 12-2002","","Leif Viman, VTI"]
[16,"Ytbehandling","Emulsion","Slitlager","Y1B",2001,"Vägverket","Väg 84, Kasteln–Laforsen\nVäg 723, Heden–Färila\n","Gävleborgs län","X","Att minimera olägenheterna vid utförande av ytbehandling, reducera bulleremissioner, effektivisera användning av stenmaterialet och förbättra hållbarheten har modifierade bitumenemulsioner och nya typer av ytbehandling testats vid provvägsförsök i Hälsingland.","Ytbehandling är en av de vanligaste förekommande slitlagerbeläggningarna i Sverige. Beläggningstypen har använts sedan 1930-talet som underhållsbeläggning på det lågtill medeltrafikerade vägnätet. Periodvis har ytbehandlingar även använts på högtrafikerade vägar. Beläggningstypen anses mycket kostnadseffektiv genom att livslängden blir lång samtidigt som priset är relativt lågt per kvadratmeter. Ytbehandling ger en vägyta med bra friktion och textur, vilket är viktigt för trafiksäkerheten. Tekniken är mycket resurssnål genom att inte stenmaterialet behöver värmas upp och endast tunnare lager stenmaterial läggs på vägen. Ytbehandling tätar till vägytan, vilket har en positiv effekt på bärighet och nedbrytningsförloppet hos vägen. När högkvalitativa stenmaterial används blir nötningsresistensen mycket god och väl så bra som för skelettasfalt. Ytbehandlingar har således många positiva sidor både för väghållare, trafikanter och för miljön.","Rapporten beskriver uppföljningar och erfarenheter från två större provvägsförsök med ytbehandling. I det ena fallet har modifierade emulsioner testats på väg 84, Kasteln–Laforsen, Hälsingland. Provvägen lades år 2001. För att bättre utnyttja stenmaterialet i täkterna genomfördes ett provvägsförsök år 2004 där ett antal varianter av ytbehandlingar med längre sorteringar testats. Försöket utfördes på väg 723, mellan Heden och Färila i Hälsingland. Förutom typ av bindemedel och stenmaterialsortering har effekten av inblandning av brytadditiv studerats i syfte att kunna sopa ytbehandlingen tidigare än normalt. Även tidpunkten för utförandet, tidigt respektive sent på säsongen, har studerats vid ett av provvägsförsöken. Vid byggskedet konstaterades en del fördelar med polymermodifierad emulsion (PME) med tillsats av brytadditiv. Stenen fäste i ett relativt tidigt skede, vilket medförde att sopningen kunde komma igång några timmar efter utläggningen. Modifierad emulsion i kombination med brytadditiv gav således vissa positiva effekter för trafikanterna med bättre framkomlighet och mindre risk för stenskott under byggskedet. Enligt provvägsförsöket på väg 84 mellan Kasteln och Laforsen har tidpunkten för utförandet haft en mycket stor inverkan på hållbarheten hos ytbehandlingen. De tidigt lagda sträckorna (juni) har samtliga klarat sig mycket bra och inga skador med undantag för lokala isrivningssläppor har observerats. Svärtningen av vägytan var till en början omfattande men har genom dubbslitaget försvunnit efter två vintrar. De sent lagda sträckorna (slutet av augusti) klarade första vintern markant sämre än de som lades tidigt på säsongen och framför allt isrivningen av vägbanan gav upphov till en hel del stenlossning. Sträckorna med modifierad emulsion klarade sig dock betydligt bättre än referensen med konventionell emulsion. Sträckan med BE65R erhöll under första hösten stenlossning som sedan accelererade under vintern. Provvägen på väg 84, Kasteln–Laforsen, visar att den tunga trafiken har en stor inverkan på vägbanans makrotextur, spårbildning, jämnhet samt stenmaterialets inbäddning i underlaget och uppkomsten av svärtning av vägytan. Skillnaden var dessutom betydande mellan de två körriktningarna beroende på om de tunga fordonen gick med full eller tom last.","Modifierade emulsuioner i ytbehandlingar","Okulär besiktning, vägytemätningar och laboratorietester. Prall mm","Slitstyrkan hos ytbehandling kan vara mycket god enligt slitagevärdet från Prall-test om stenmaterialet har bra nötningsresistens. Tester vid olika slagfrekvens visade att nuvarande metod för provning av asfaltbetong även kan användas på borrkärnor från ytbehandling om stenmaterialet har medel till god nötningsresistens. För att inte stenen skall lossna vid Prall-undersökningen bör ytbehandlingen ha trafikerats i cirka ett år så att pågruset hunnit bäddats in i underlaget. Bullermätningarna visade att det skiljde cirka 2 dB(A) mellan bästa och sämsta ytbehandling som ingick i undersökningen. De som gav lägst bulleremission för de båda testdäcken, som har mönster typiska för sommardäck för personbilar, var de ytbehandlingar som hade minst största stenstorlek. Makrotexturen var också lägst på de sträckorna. De ytbehandlingar som gav högst bulleremission låg 1–2 dB(A) högre än en jämförande mätsträcka med ABS16.","Torbjörn Jacobson","Ytbehandlingar: Försök med modifierade emulsioner och långa fraktioner","VTI notat 14-2007","Utlåtande, försök med Y1","Leif Viman, VTI"]
[17,"Stålnätsarmering","Stålnät/PMB","Överbyggnad","ABb/ABD",2000,"Vägverket","E6 Bratteforsån-Lyckorna, Ljungskile","Västra Götaland","O","Att studera stålnätets förmåga att ge ökad bärighet i vägkroppen och motverka sprickor och spårbildning i beläggningsytan. ","En sträcka på 800 m av motorvägen E6 söder om Ljungskile (Bratteforsån-Lyckorna), öppnad för trafik 1991, uppvisade skador i form av längsgående sprickor i hjulspåren redan efter ca 5 års trafikering. Trafikmängden i ÅDT på sträckan är totalt ca 10 000 fordon med ca 14 % tunga fordon. En skadeutredning utfördes under 1996 och vägsträckan underhölls genom en försegling av vägytan på de skadade avsnitten. Det var dock klarlagt redan då att det fanns ett förstärkningsbehov.\n\nUnder år 2000 hade vägen omfattande längs- och tvärgående sprickbildning samt visade en omfattande spårbildning med ojämnheter. Under år 2000 förstärktes sträckan genom fräsning och påbyggnad inklusive armering med stålnät. Inom vägavsnittet anlades tre provsträckor för undersökning av stålnätsarmeringens betydelse för upphöjning och förbättring av bärigheten och motståndet mot sprickor och spår. \n\nDenna rapport beskriver dessa sträckor samt redovisar resultat från uppföljning under tre år. Det här är det första svenska försöket med stålarmerad väg där uppföljningen skett med töjningsgivare i vägkonstruktionen.","En sträcka på 800 m av motorvägen E6 söder om Ljungskile (Bratteforsån– Lyckorna), öppnad för trafik 1991, uppvisade skador i form av längsgående sprickor i hjulspåren redan efter ca 5 års trafikering. \n\nEn skadeutredning utfördes under 1996 och vägsträckan underhölls genom en försegling av vägytan på de skadade avsnitten. Det var dock klarlagt redan då att det fanns ett förstärkningsbehov. Under år 2000 hade vägen omfattande längs- och tvärgående sprickbildning samt visade en omfattande spårbildning med ojämnheter. \n\nUnder år 2000 förstärktes sträckan genom fräsning och påbyggnad inklusive armering med stålnät. Inom vägavsnittet anlades tre provsträckor för undersökning av stålnätsarmeringens betydelse för upphöjning och förbättring av bärigheten och motståndet mot sprickor och spår. \n\nDenna rapport beskriver dessa sträckor samt redovisar resultat från uppföljning under tre år. Det här är det första svenska försöket med stålarmerad väg där uppföljningen skett med töjningsgivare i vägkonstruktionen. \n\nUppföljning med fallviktsmätningar visar inga nämnbara skillnader mellan provsträckorna. Resultaten från töjningsgivarna i asfaltbeläggningen däremot gav stora skillnader i töjningsnivå mellan provsträckorna. De största töjningarna uppmättes på referenssträckan. Armerade sträckor uppvisade betydligt lägre töjningar. Spårdjupsmätningarna med Primal visade hittills på liten spårbildning och inga tydliga skillnader mellan provsträckorna. Om tendensen till spårutveckling fortsätter kommer de båda stålarmerade konstruktionerna uppvisa en något lägre spårbildning än referenssträckan. Vägen har ännu bara trafikerats två år efter förstärkningsåtgärden och den fortsatta utvecklingen är av största intresse att följa!","Provvägen har tre olika provsträckor:  Referenssträcka utan armering (1), sträcka med heltäckande stålarmering i K1 (2) och sträcka med heltäckande stålarmering i K1 + K2 (3)","Borrkärnor, Fallvikt, Töjningsgivare","Vägen förstärktes hösten 2000 och har sedan följts upp under de 2 år som den hittills trafikerats. Provvägen har tre olika provsträckor:  Referenssträcka utan armering (1), sträcka med heltäckande stålarmering i K1 (2) och sträcka med heltäckande stålarmering i K1 + K2 (3). \n\nUppföljning med fallviktsmätningar visar inga nämnbara skillnader mellan provsträckorna. Resultaten från töjningsgivarna i asfaltbeläggningen däremot gav stora skillnader i töjningsnivå mellan provsträckorna. De största töjningarna uppmättes på provsträcka 1, referenssträckan. Provsträcka 2 uppvisade betydligt lägre töjningar medan de allra lägsta töjningarna uppmättes på provsträcka 3. Töjningsgivarna på stålarmeringen visade lägre töjningar såväl längs som tvärs vägen för provsträcka 3 än för provsträcka 2. Töjningarna är relativt små och bör antas främst som ett tecken på att stålnätet tar en del av påkänningen i vägkroppen och att samverkan mellan stålnätet och asfaltmaterialet fungerar i en stålarmerad asfaltkonstruktion. \n\nVägen har ännu bara trafikerats två år efter förstärkningsåtgärden och den fortsatta utvecklingen är av största intresse att följa!","Safwat Said","Stålarmering av väg E6 Ljungskile, Bratteforsån-Lyckorna","VTI notat 33-2003 ","VTI notat 26-1998, meddelande 862-1999","Leif Viman, VTI"]
[18,"Asfaltgranulat","Asfalt","Bärlager","GC-väg",1999,"Gatu- och Fastighetskontoret i Stockholm och Sycon Stockholm Konsult","I första delen av rapporten redovisas fyra försök med återvinning av asfaltmassor där asfaltgranulat använts som bärlagermaterial i gångbanor (GC-väg). Det första försöket utfördes 1999 (Kvarnhagsgatan, Hässelby), två försök genomfördes under sensommaren och hösten 2000 (Fatbursgatan, Södermalm och Västertorpsvägen) och det senaste försöket utfördes sommaren 2001 (Malteholmsvägen, Hässelby). Sammanlagt ingår 14 prov- eller referenssträckor i undersökningarna. Asfaltgranulatet har ersatt bärlagergruset och/eller AG-lagret. I ett fall har kall återvinningsmassa testats som bärlager i stället för AG. Referenserna utgörs av sträckor med konventionell uppbyggnad för GC-vägar i Stockholm, dvs. bärlagergrus, AG och ABT eller bärlagergrus, AG, sättsand och betongplattor. I den senare delen av rapporten redovisas två provvägsförsök med varma återvinningsmassor som slitlager. Provvägarna ligger i Älvsjö (Långsjövägen) och Bromma (Spångavägen). Sammanlagt 7 sträckor ingår varav 2 är referenser av nytillverkad, jungfrulig massa. Provbeläggningarna är ABT11 och ABT16 med 30 och 50 procents inblandning av asfaltgranulat.","Stockholm","AB","Att nyttiggöra gamla asfaltmaterial och samtidigt minska behovet av deponering, har ett projekt initierats för att finna lämpliga återvinningsmetoder, anpassade till de förhållanden som råder i Stockholm. ","Att nyttiggöra gamla asfaltmaterial och samtidigt minska behovet av deponering,","Rapporten visar att asfaltgranulat bör vara lämpligt till obundna lager på de flesta gång- och cykelbanor i Stockholm. Försöken visar hittills att gång-och cykelbanor med bärlager av asfaltgranulat (krossade gamla beläggningar) kan erhålla motsvarande bärighet (lastfördelande förmåga) som de med konventionella material. Även treaxialförsök på VTI pekar i samma riktning.\nI första delen av rapporten redovisas fyra försök med återvinning av asfaltmassor där asfaltgranulat använts som bärlagermaterial i gångbanor (GC-väg). Det första försöket utfördes 1999 (Kvarnhagsgatan, Hässelby), två försök genomfördes under sensommaren och hösten 2000 (Fatbursgatan, Södermalm och Västertorpsvägen) och det senaste försöket utfördes sommaren 2001 (Malteholmsvägen, Hässelby). Sammanlagt ingår 14 prov- eller referenssträckor i undersökningarna. Asfaltgranulatet har ersatt bärlagergruset och/eller AG-lagret. I ett fall har kall återvinningsmassa testats som bärlager i stället för AG. Referenserna utgörs av sträckor med konventionell uppbyggnad för GC-vägar i Stockholm, dvs. bärlagergrus, AG och ABT eller bärlagergrus, AG, sättsand och betongplattor.\nFörsök med varm återvinning i verk\nI den senare delen av rapporten redovisas två provvägsförsök med varma återvinningsmassor som slitlager. Provvägarna ligger i Älvsjö (Långsjövägen) och Bromma (Spångavägen). Sammanlagt 7 sträckor ingår varav 2 är referenser av nytillverkad, jungfrulig massa. Provbeläggningarna är ABT11 och ABT16 med 30 och 50 procents inblandning av asfaltgranulat. Uppföljningen 2001 omfattar okulär skadebesiktning och en mindre provtagning av borrkärnor på Spångavägen. Borrkärnorna undersöktes med avseende på hålrumshalt, pressdraghållfasthet och vattenkänslighet. Syftet var att studera om 50 % granulatinblandning påverkat asfaltens egenskaper. Proven togs efter ca ett års trafik på provvägen. Analyserna av borrkärnorna visade att återvinningsbeläggningen (ABT11/B180 + 50 % granulat) och referensen (ABT11/B180) var likvärdiga. De små skillnader som fanns i hålrumshalt och pressdraghållfasthet förklarades av att bindemedelsmängden var något högre i återvinningsmassan. I övrigt observerades inga skador eller förändringar på provsträckorna under det senaste året.\n","Asfaltgranulat som bärlager på GC-vägar","Okulär besiktning, test av borrkärnor, fukt i granulat, fallviktsmätningar mm","Deformationsresistensen är dock sämre hos asfaltgranulat, vilket måste beaktas om massorna skall användas på ytor med inslag av tung trafik. Asfaltgranulat bör då användas längre ned i konstruktionen, till exempel under en tjockare asfaltbeläggning eller ett lager av obundet material. Inblandning av stenmaterial kan även förbättra stabilitetsegenskaperna. En stor fördel är om lager av asfaltgranulat kan trafikeras en tid innan beläggningen läggs. Materialet hinner på så sätt ta upp mycket av den efterpackning som annars riskerar att ge spårbildning eller deformationer på gatan/vägen. Asfaltgranulat bör dock vara lämpligt till obundna lager på de flesta gång- och cykelbanor i Stockholm. Analyserna av borrkärnorna visade att återvinningsbeläggningen (ABT11/B180 + 50 % granulat) och referensen (ABT11/B180) var likvärdiga. De små skillnader som fanns i hålrumshalt och pressdraghållfasthet förklarades av att bindemedelsmängden var något högre i återvinningsmassan. I övrigt observerades inga skador eller förändringar på provsträckorna under det senaste året.","Torbjörn Jacobson","Försök med asfaltåtervinning i Stockholm: asfaltgranulat som bärlager på GC-vägar, varm återvinning som slitlager på vägar/gator. lägesrapport 2001","VTI notat 4-2002","","Leif Viman, VTI"]
[19,"Stålnätsarmering","Stålnät","Slitlager","MJOG",1999,"Vägverket","Väg 600 Börjeslandet - Sundom","Norrbotten","BD","Att studera stålnätens förmåga att motverka tjälsprickor i beläggningen, ge ökad bärighet i vägkroppen, motverka permanenta deformationer i beläggningsytan, motverka sättningssprickor i vägkanten, förebygga sprickor mellan existerande och utbyggd väg (breddningar).","Det förväntade resultatet utifrån hela projektet är att öka livslängden i vägkroppen och därmed minska livscykelkostnaderna. Ett lämpligt objekt i samband med detta ansågs vara väg 600, Sundom, i Norrbottens län. Vägen valdes med tanke på att det är en väg som har breddats, har stora ojämnheter, tjälsprickor och bärighetsskador.","REFLEX är ett EU-projekt där syftet har varit att utveckla stålarmerade vägkonstruktioner som kan förstärka en beläggnings hållbarhet. Det förväntade resultatet utifrån hela projektet är att öka livslängden i vägkroppen och därmed minska livscykelkostnaderna. Ett lämpligt objekt i samband med detta ansågs vara väg 600, Sundom, i Norrbottens län. Vägen valdes med tanke på att det är en väg som har breddats, har stora ojämnheter, tjälsprickor och bärighetsskador. Totalt 7 vägsträckor byggdes med olika konstruktioner. Inledande mätningar av tjällyftning och grundvattennivåer visar inte på några nämnvärda skillnader mellan armerad och oarmerad sträcka. Resultaten från vägytemätningarna visar ännu så länge inte heller några nämnbara skillnader mellan armerade och oarmerade sträckor. Resultaten från fallviktsmätningarna visar att bärigheten förbättrats något efter de utförda åtgärderna men de visar inga större skillnader mellan de olika sträckorna. Okulärbesiktningen visar att stålarmering utformad enligt kapitel 3 inte kan förhindra tvärgående sprickor uppkomna genom ojämna korta tjällyftningar i vägens längdriktning t.ex. vid trummor. Däremot finns det klara tendenser till att stålarmering utformad enligt kap. 3 kan förhindra längsgående sprickbildning uppkommen genom ojämn tjällyftning tvärs vägen. Det har konstaterats att armeringen har förmågan att styra ut sprickorna till beläggningskanterna. Det konstateras att det är kort tid, ca två år, för att dra slutliga slutsatser och avgöra armeringens effekt på vägens bärighet. Det vore nyttigt att följa upp vägens nedbrytning under några år framåt.","Nät på olika nivåer på 7 olika sträckor inkl. ref.sträcka","Tjällyftning, grundvatten, vägytemätning","Inledande mätningar av tjällyftning och grundvattennivåer och vägytemätningar visar inte på några nämnvärda skillnader mellan armerad och oarmerad sträcka. Fallviktsmätningarna visar att bärigheten förbättrats något efter de utförda åtgärderna men de visar inga skillnader mellan de olika sträckorna. Okulärbesiktningen visar att stålarmering utformad enligt kap. 3 inte kan förhindra tvärgående sprickor uppkomna genom ojämna korta tjällyftningar i vägens längdriktning t.ex. vid trummor. Däremot finns det klara tendenser till att stålarmering utformad enligt kap. 3 kan förhindra längsgående sprickbildning uppkommen genom ojämn tjällyftning tvärs vägen. Det har konstaterats att armeringen har förmågan att styra ut sprickorna till beläggningskanterna. ","Safwat Said","Stabilisering med emulsion och kombinationen av emulsion + cement: provvägsförsök på väg U256, Norberg-Sala. slutrapport 2003","VTI notat 30-2003","VTI meddelande 653-1990, CBR Rapport 4:91","Leif Viman, VTI"]
[20,"Stabilisering, Emulsion, Cement","Stabilisering","Bärlager","ABT",1999,"Vägverket","Väg 256 Norberg - Sala","Västmanland","U","Syftet var att studera effekten av cementinblandning i samband med emulsionsstabilisering.","Intresset för återvinning genom markinblandningsmetoder har ökat på senare tid. Inom Vägverket Region Mälardalen har ett flertal olika produktionsmetoder testats inom detta område. Exempel på metoder är emulsions- och skumstabilisering där inblandningen av bindemedel i befintliga material sker med hjälp av moderna djupfräsar.","Hösten 1999 utfördes ett provvägsförsök med stabilisering på väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. Syftet var att studera effekten av cementinblandning (1 och 2 %) i samband med emulsionsstabilisering. En mindre tillsats av cement anses främst förbättra beständigheten hos massan, men även materialets hållfasthet blir högre. Förutom provsträckorna med cement lades även ett antal referenssträckor med enbart emulsion (3,0 % BE60M330/430) in i provvägen. Materialet som stabiliserades var en blandning av befintligt beläggningsmaterial och bärlagergrus. Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö- och återvinningsprofil. Materialet behöver inte uppvärmas, befintliga vägmaterial kan tas till vara, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för vägar långt från stationära asfaltverk. En förutsättning för ett lyckat resultat är att befintligt material har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning. Provvägen har under åren 1999–2003 följts upp med avseende på utvecklingen av spår, jämnhet, bärighet och skador samt egenskaperna hos det stabiliserade lagret. Sammanfattningsvis medförde cementinblandningen under de första åren att det stabiliserade lagret blev styvare och beständigare mot vatten. ","Förutom provsträckorna med cement har även tre sträckor med emulsionsstabilisering (referenser med varierande undergrund) lagts in i uppföljningen. Det stabiliserade lagret belades med justeringsmassor av ABT22 under hösten 1999 och slutligen med slitlager av ABT16 under 2000.","Förundersökningar, resultat från proportionering, dokumentation av utförandet och resultat från fältmätningar och provtagningar fram till och med hösten 1999 finns redovisade i rapporten.","Sammanfattningsvis medförde cementinblandningen under de första åren att det stabiliserade lagret blev styvare och beständigare. Enligt mätningarna från senare år minskade dock skillnaderna mellan prov- och referenssträckor och i vissa fall uppvisade sträckorna med enbart emulsionsinblandning motsvarande hållfasthet och beständighet som de med cementtillsats. Undersökningarna visar också tydligt den stora hållfasthetstillväxt som stabiliserade material med emulsion får med tiden genom trafikens efterpackning och den härdningsprocess som sker under lång tid. Spårbildningen har hittills varit måttlig även om den ökat något det senaste året. Provvägen visar också att stabiliserade lager med emulsion+cementtillsats blir mer sprickbenägna än lager med enbart emulsion om de underliggande lagren har för dålig bärförmåga. Därför rekommenderas inte cementinblandning i kombination med emulsion på vägar med sämre eller varierande undergrundsförhållanden. Cementinblandning kommer däremot till sin rätt på vägar med acceptabel bärighet i underliggande lager men med brister (t.ex. högt finmaterialinnehåll) i de övre lagren och då främst på vägar med hög andel tung trafik.","Torbjörn Jacobson ","Stabilisering med emulsion och kombinationen av emulsion + cement: provvägsförsök på väg U256, Norberg-Sala. slutrapport 2003","VTI notat 59-2003","","Leif Viman, VTI"]
[21,"Återvinning, kall","Emulsion","Slitlager","ABT",1998,"Vägverket","Väg 583 Ljusne — Sandarne, Söderhamn","Gävleborg","X","Att studera Nyrec-emulsioner som är utvecklade för kalltillverkade återvinningsmassor av asfalt och främst för beläggningar där styvare egenskaper (högre krav) eftersträvas, dvs. där kraven på stabilitet och lastfördelande förmåga är speciellt stora. Nyrec-konceptet bygger på att massan (bindemedlet) skall vara obruten under blandning, transport samt utläggning och binda först när packningen sker på vägen. På så sätt skall massan vara hanterbar vid utläggningen och packningen, vilket är viktigt för emulsionsmassor innehållande hårdare bindemedel. Den här typen av massor riskerar att bli mycket tröglagda om konventionella bindemedel med hårdare bindemedel används","I samband med utveckling av kalla återvinningsbeläggningar har ett mindre provvägsförsök genomförts på väg 583, mellan Ljusne och Sandarne strax söder om Söderhamn i Hälsingland. I provvägen ingår en referenssträcka med konventionell emulsion och två provsträckor med bindemedlet Nyrec som utvecklats av Nynäs. Provbeläggningarna, som utgörs av justerings- och bindlager med kalltillverkade återvinningsmassor, lades i juli 1998. Vägen belades sommaren 1999 med MJAB och ytbehandling.","Rapporten beskriver ett provvägsförsök söder om Söderhamn med kall asfaltåtervinning där syftet var att studera en ny typ av bindemedel som utvecklats speciellt för kalltillverkade återvinningsmassor. Försöket genomfördes sommaren 1998 och i denna rapport redovisas resultat och intryck från förprovningen, utförandet, materialkontrollerna, första tidens uppföljningar samt den skadeutredning som gjordes första vintern på grund av tidiga beläggningsskador. Provsträckorna ingår i en serie försök med emulsionen Nyrec. Försök har under 1998 genomförts, förutom i Hälsingland, även i Medelpad, Ångermanland och Västerbotten, där provsträckor placerats ut för uppföljning. Nyrec är utvecklat för kalltillverkade återvinningsmassor av asfalt och främst för beläggningar där styvare egenskaper (högre krav) eftersträvas, dvs. där kraven på stabilitet och lastfördelande förmåga är speciellt stora. Konceptet bygger på att massan skall vara obruten under blandning, transport samt utläggning och hårdna (bindemedlet skall bryta) först när packningen sker på vägen. På så sätt skall massan (konsistensen) vara hanterbar vid utläggningen och packningen, vilket är viktigt för emulsionsmassor innehållande hårdare bindemedel som annars riskerar att bli styva. Sammanfattningsvis visar provvägen att Nyrec i detta fall inte gav massan den smidighet som förväntades av en obruten emulsion. Massan gick dock att lägga ut och packa utan problem och jämnheten blev relativt bra för en återvinningsmassa med inblandning av ett styvare bindemedel. Både förprovningen och borrkärnorna från vägen visade att de mekaniska egenskaperna hamnade på en högre nivå jämfört med konventionell emulsion baserad på mjukbitumen trots att hålrumshalterna hamnade relativt högt. Eftersom återvinningsmassorna skulle användas som justerings- och bindlager på en väg med mycket tung trafik och inte som slitlager fanns en vilja att hålla nere bindemedelstillsatsen. Nyrec-sträckorna kom också att innehålla mindre bindemedel än de med konventionellt bindemedel, vilket sannolikt förklarar skillnaden mellan sträckorna.","Nyrecemulsioner i återvinningsbeläggning","Proportionering, Laboratorietester på borrkärnor, besiktning och vägytemätningar","Sammanfattningsvis visar provvägen att Nyrec i detta fall inte gav massan den smidighet som förväntades av en obruten emulsion. Massan gick dock att lägga ut och packa utan problem och jämnheten blev relativt bra för en återvinningsmassa med inblandning av ett styvare bindemedel. Både förprovningen och borrkärnorna från vägen visade att de mekaniska egenskaperna hamnade på en högre nivå jämfört med konventionell emulsion baserad på mjukbitumen trots att hålrumshalterna hamnade relativt högt. Orsaken till de materialsläpp som uppstod under vintern 1998/99 var främst för låg inblandning av nytt bindemedel i förhållande till de relativt stränga förhållanden som rådde på vägen. Eftersom återvinningsmassorna skulle användas som justerings- och bindlager på en väg med mycket tung trafik och inte som slitlager fanns en vilja att hålla nere bindemedelstillsatsen. Nyrec-sträckorna kom också att innehålla mindre andel bindemedel än de med konventionellt bindemedel, vilket sannolikt förklarar skillnaden mellan sträckorna.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall","Försök med kall återvinning och bindemedlet Nyrec","VTI notat 21-1999","","Leif Viman, VTI"]
[22,"Polymerbitumen","Bitumen","Slitlager","ABT",1998,"Luflfartsverket","Arlanda Flygplats, Bana 3 (Ramp Rudolf)","Uppsala","C","Avsikten har varit att prova och utvärdera ett antal slitlagertyper med olika polymermodifierade bindemedel för att få underlag till en framtida kravspecifikation vad gäller flygfältsbeläggningar. ","Asfaltbeläggningsarbeten på flygfält, under Luftfartsverkets ansvar, utförs enligt ”Arbetsbeskrivning för Flygfältsarbeten. Bitumenbundna lager”. Arbetsbeskrivningen behöver i vissa delar revideras. I första hand gäller detta förfarande och krav vid proportionering och kvalitetskontroll av asfaltmassan. För flygfältsbeläggningar gäller speciella omständigheter såsom t.ex. påverkan från ban- och flygplansavisningsmedel samt flygbränslespill. En accelererande nedbrytning av beläggningen påverkar flygsäkerheten. Stenar som lossnar kan orsaka skador på flygplansmotorer.","Erhållna resultat för prov från provbeläggningarna jämförs i studien med motsvarande resultat för laboratorietillverkat prov. Bindemedelsanalyser för orginalbindemedel och återvunnet bindemedel ingår. Provningar som ingår för asfaltmassan är dynamisk kryptest, pulserande pressdragprovning, wheel-tracking försök och vidhäftningsundersökningar.","Ett antal polymermodifierade slitlagerbeläggningar av typ ABT 16 ","Test av bitumen och asfaltmassa på laboratorium","Projektet har genomförts för att få underlag till en framtida kravspecifikation för flygfältsbeläggningar och skall inte ses som en jämförelse mellan de olika ingående bindemedelsprodukterna. Av erhållna resultat för beläggningsprov från rampen konstateras att beläggningen med Styrelf 26/2D från Elf uppvisar bäst beständighet mot permanent deformation (vid 40°C). Motsvarande resultat vid wheel-tracking försök (med provplattor från rampen) korrelerar väl med kryptestresultaten. De polymermodifierade beläggningarna har erhållit lägre styvhetsmoduler vid aktuella temperaturer än referensbeläggningen men uppvisar betydligt mindre temperaturkänslighet vid dessa provningar. Speciellt gäller detta för de polymermodifierade beläggningarna från Elf och Shell. Vid provning på laboratorietillverkade prov ligger kryptestresultaten avsevärt lägre och styvhetsmodulen har i stort fördubblats jämfört med prov från rampen. Spårdjupet vid wheel-tracking försök är ungefär hälften så stort som för provplattor från rampen, utom för asfaltmassan med Styrelf 26/2D som uppvisar ungefär samma spårdjup för båda alternativen.","Ylva Edwards, Peet Höbeda, Safwat Said och Leif Viman","Polymermodifierade slitlagerbeläggningar på Arlanda Ramp Rudolf: en jämförande laboratorieundersökning","VTI notat 73-1999","Se kapitlet \"Referenser\" i rapporten","Leif Viman, VTI"]
[23,"Dubbslitage","Asfalt","Slitlager","ABS/ABT",1998,"Vägverket","N 940, Forsbäck, Halland\nO 168, Ytterby, Bohuslän\nE20, Lille skog, Västergötland\nVäg 73, Länna, Stockholm\nE4, Borg, Östergötland","Mellansverige","N/O/B/E","Att validera den nuvarande slitagemodellen. Den stämmer väl överens med slitaget från vägen men vissa förändringar anses nödvändiga, delvis beroende på att betingelserna ändrat sig sedan modellen utvecklades i början av 1990-talet. Avnötningstillväxten (lutningen på kurvan) stämmer mycket väl överens med vad som erhållits på vägen. Även slitagets storlek per dubbat fordon överensstämmer bra mellan modellen och vägen. Valideringen har dock visat att en del förändringar och förbättringar kan göras utifrån det material som tagits fram. I vissa fall behövs kompletterande mätningar innan vissa korrigeringar vidtas eller modellen utvecklas för nya användningsområden (Prall och strängt vinterklimat).","För att studera slitstyrkan hos olika asfaltbeläggningar och validera VTIs slitagemodell har slitageutvecklingen följts upp på ett antal provvägar och kontrollsträckor under åren 1990-98. Denna rapport är uppdelad i två delar. Den första delen behandlar mätresultaten från vintrarna 1998/99 och 1999/2000 med avseende på dubbavnötning, spårtillväxt och dubbanvändning. Den andra delen av rapporten behandlar en valideringsstudie av VTIs slitagemodell, där beräknade slitagedata jämförs med uppmätta från vägen.","Dubbslitaget och dubbdäcksanvändningen vintrarna 1998/1999 och 1999/2000 Dubbslitaget verkar enligt mätningarna på provvägarna eller kontrollsträckorna som ligger i Halland, Västergötland, Bohuslän, Östergötland och Södermanland inte ha ökat under den senaste vintern 1999/00 jämfört mot föregående vinter. Situationen verkar dock vara annorlunda för Skåne som tidigare haft en betydligt lägre användning av dubbdäck än övriga landet. Beläggningsslitaget och spårtillväxten vintertid är oförändrade eller något lägre jämfört med vintern 1998/99. Även SPS-talen visar samma tendens med i de flesta fall lägre värden den senaste vintern (ca 25 %). Samtliga värden visar på mycket liten dubbavnötning med SPS-tal mellan 2-4 g per dubbat fordon och km väg. Spårbildningen är maximalt en millimeter per år för det objekt som uppvisar mest slitage. Kombinationen av slitstark beläggning och skonsamma dubbar har inneburit en markant reducering av dubbslitaget. Samma utveckling har konstaterats under hela 90-talet med minskat slitage från år till år, både i absoluta (mm) och relativa (per dubbat fordon) tal. Detta är resultat av de stenrika, mycket slitstarka beläggningstyper (kvartsit eller porfyr) som utvecklats och fått stor utbredning i kombination med allt skonsammare dubbdäck. Med undantag av Skåne verkar dubbanvändning inte ha ökat så mycket den senaste vintern. Det beror sannolikt på att dubbanvändningen var stor redan innan påbudet om vinterdäck. I Göteborg där den tillförlitligaste mätserien finns har dubbanvändning mer än fördubblats mellan 1990 och 1999. Under de kallaste månaderna hade cirka åtta av tio personbilar dubbade däck. I Stockholm förelåg dock en mindre höjning den senaste vintern men där är underlaget osäkert för vintern 1998/99. I Skåne har andelen dubbdäck fördubblats vintern 1999/00 jämfört med vintern innan (nära 50 % vintern 1999/2000). Enligt beräkningar i slitagemodell innebär det ett ökat slitage men även i detta fall bör de nyare, skonsammare dubbdäcken mildra denna effekt.","Slitlager","Dubbräkning, laserprofilometer för spårdjupsmätning","Valideringen visade att: \n• modellen underskattar initialslitaget - en korrigering kan göras utifrån de resultatet som erhållits. • slitagefaktorn i modellen behöver korrigeras på grund av relativt minskat slitage - en korrigering kan göras utifrån de resultatet som erhållits. • modellen verkar överskatta spårbildningen enligt de standardavvikelser (trafikens sidolägesfördelning) som erhållits vid valideringsarbetet, förnyade sidolägesmätningar rekommenderas, eventuellt kan en höjning av standardavvikelserna göras redan nu. • modellen verkar inte beskriva slitaget i strängt vinterklimat på ett rimligt sätt, en korrigering för klimatet i nordligaste Sverige verkar vara nödvändig – fler mätningar anses dock behövas innan en faktor kan bestämmas. \nFörslag ges även på hur ett framtida kontrollprogram bör se ut. Vid ett sådant arbete ställs stora kvalitetskrav på den data som används för att beskriva beläggning, trafik och väg. Kontrollsträckoma bör placeras på vägar med hög trafik så att inte mätnoggrannheten i mätutrustningarna får alltför stor inverkan på resultatet. Den geografiska spridningen är också viktig, bland annat för att fånga upp klimatets inverkan. En ny version av slitagemodellen kommer att ges ut under hösten 2000 med korrigeringar för initialslitage, slitagefaktorn och eventuellt ändringar vid spårdjupsberäkningen.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall","Dubbavnötning på provvägar: mätresultat vintrarna 1998-2000. ","VTI notat 8-2000","VTI notat 48-1999","Leif Viman, VTI"]
[24,"Betongslipers (krossade)","Obundet","Överbyggnad","Obundet",1998,"Vägverket","Väg 869 vid Stenstorp (mellan Falköping och Skövde)","Västra Götaland","O","Att värdera krossad betong tillverkad av järnvägsslipers ur ett vägtekniskt perspektiv ställt mot material av krossad kalksten respektive gnejs. ","I samband med utförande av planskilda korsningar längs västra stambanan beställde Banverket hos Vägverket ombyggnad av väg 869 norr om Stenstorp, se bilaga 1. Som entreprenör för bygget anlitades PEAB. Ombyggnaden omfattade knappt 900 meter ny vägsträckning med bro över järnvägen och intilliggande påfarter. Vägen har en varierande körbanebredd mellan 6 och 7 meter beroende på förekomst av vägräcke eller ej. Objektet fick tidigt en ”återvinningsprofil” då det beslutades att bankfyllnaden skulle utföras av s.k. ”bassesten” vilken i stor mängd i många år legat i upplag vid närbelägna Stenåsen, där kalkbränning tidigare bedrivits. ”Bassesten” utgörs av skrotsten från kalkbränning och består av kalksten och alunskiffer. Provgrävningar hade gett sådana resultat att materialet bedömdes lämpligt ur vägteknisk synpunkt och Falköpings kommun hälsoskyddskontoret gav klartecken efter miljöteknisk prövning. Efterhand väcktes också förslag om att som ersättning till ordinarie förstärkningslagermaterial (krossad kalksten) till viss del använda krossad betong av järnvägsslipers, vilket fanns att tillgå i ett närliggande upplag vid Brobacken till en mängd av ca 4000 m3. Betongen ägdes och hade krossats av Skaraborgs Grus AB.","Huvudsyftet med provsträckorna är att värdera krossad betong tillverkad av järnvägsslipers ur ett vägtekniskt perspektiv ställt mot material av krossad kalksten respektive gnejs. Utförda laboratorieförsök på den krossade betongen, vilka redovisats i byggrapporten VTI notat 5-1999 [1], visar att materialet har mekaniska egenskaper som väl kan mäta sig med ett referensmaterial av krossad granit. Styvheten (E-modulen) hos betongen är vid normala påkänningar högre än för detta referensmaterial och kulkvarnsvärdet på betongen är godkänt enligt kraven i VÄG 94. Detta innebär att gjorda undersökningar på laboratorium visar att den aktuella betongen är godkänd att användas som bär- och förstärkningslagermaterial. Några laboratorieförsök på aktuellt material av kalksten har ej utförts.","På provsträckorna har det ordinarie förstärkningslagermaterialet bytts ut mot material av krossad betong respektive krossat bergmaterial av gnejs. Provsträckan med gnejs tillkom på önskemål från beställaren (VV) i ett senare skede och var ej planerad från början. Det bitumenbundna lagret består på alla sträckor nominellt av 65 mm AG 22 samt 35 mm ABT 11.. ","Fallvikt och vägytemätningar samt skadekarteringar","Utförda laboratorieförsök på den krossade betongen, vilka redovisats i byggrapporten VTI notat 5-1999 [1], visar att materialet har mekaniska egenskaper som väl kan mäta sig med ett referensmaterial av krossad granit. Styvheten (E-modulen) hos betongen är vid normala påkänningar högre än för detta referensmaterial och kulkvarnsvärdet på betongen är godkänt enligt kraven i VÄG 94. Detta innebär att gjorda undersökningar på laboratorium visar att den aktuella betongen är godkänd att användas som bär- och förstärkningslagermaterial. Några laboratorieförsök på aktuellt material av kalksten har ej utförts. Utförda mätningar i fält med fallviktsapparat visar emellertid initialt (september –98) en lägre lagerstyvhet (E-modul) hos den krossade betongen än hos övriga provade material och då framförallt referenssträckan med kalksten (se tabell 1). Anledningen till det är med största säkerhet den stora mängd av vajerarmering som kommit med i den krossade betongen, trots försök till bortsortering både vid krossning och vid utläggning av materialet. Den rikliga förekomsten av vajerarmering framgår tydligt i figur 14 och 15. Bortsortering av armeringsjärn vid krossningen genom t.ex. magnetseparering hade varit önskvärd. Den kvarblivna vajerarmeringen medför svårigheter att packa materialet och orsakar en fjädring i lagret vid belastning, vilket medför en låg styvhet (E-modul).","Håkan Carlsson ","Förstärkningslagermaterial av krossad betongslipers: provsträckor på väg 869 vid Stenstorp. lägesrapport 2001","VTI notat 76-2001","VTI notat 5-1999","Leif Viman, VTI"]
[25,"Stabilisering","Emulsion/Skum","Slitlager","ABT",1998,"Vägverket","D677 Bie–Flodafors, Södermanland (4 sträckor), U256 Norberg–Sala, Västmanland (5 sträckor)","Södermanland/Uppsala","D/U","Att testa olika produktionsmetoder vid återvinning genom markinblandning","Intresset för återvinning genom markinblandningsmetoder har ökat på senare tid. Inom Vägverket, Region Mälardalen, har ett flertal olika produktionsmetoder testats inom detta område. Exempel på metoder är emulsions- och skumstabilisering där inblandningen av bindemedel i befintliga material sker med hjälp av moderna djupfräsar.","Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö- och återvinningsprofil. Materialet behöver inte värmas, befintliga material tas till vara och slipper mellanlagras, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för objekt långt från asfaltverk. En förutsättning för ett bra resultat är att befintligt stenmaterial har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning. I samband med förbättring och förstärkning av två vägar inom Region Mälardalen utfördes provvägsförsök med inblandning av skummat bitumen i det ena fallet och kombinationen av emulsion och cement eller enbart emulsion i det andra fallet. Vid åtgärderna användes moderna djupfräsar (två olika) med bra styrutrustning för bindemedelsspridning och nivåjustering. Basbitumenet utgjordes av kvalitet 330/430 enligt specifikationerna i ATB VÄG. I viss utsträckning inblandades också makadam. Följande provvägar ingår i undersökningen: \u0095 Skumstabilisering på väg D677, Bie–Flodafors, Södermanland (4 sträckor) \u0095 Emulsion + cement på väg U256, Norberg–Sala, Västmanland (5 sträckor)","Skumstabilisering på väg D677, Bie–Flodafors, Södermanland (4 sträckor),\nEmulsion + cement på väg U256, Norberg–Sala, Västmanland (5 sträckor)","Besiktning, labprover, vägytemätningar och fallviktsmätningar","Sammanfattningsvis kan det konstateras att cementinblandningen hittills verkar ha varit effektiv ur bärighetssynpunkt enligt fallviktsmätningarna. Krökningsradien var enligt fallviktsdata från 2000 och 2001 26–60 % högre för sträckorna med cementinblandning jämfört med referenserna. Samtliga sträckor har hittills erhållit mycket låg spårutveckling samtidigt som de bundna lagren första året erhöll en markant bärighetsutveckling. Enligt provningarna av borrkärnor var skillnaden mellan sträckorna inte lika stor vid provtagningen från 2000 som 1999 men i de flesta fall erhölls bättre beständighet och högre hållfasthet genom tillsatsen av cement. Den sträcka som hittills klarat sig bäst är den med 3,0 % emulsion +1,0 % cementinblandning även om flera av referenssträckorna innehållande enbart emulsion även uppvisar bra resultat. En tendens finns dock att cementen kan öka risken för sprickbildning om de underliggande lagren har för dålig bärförmåga. Försöket visar också att det krävs bra utrustningar om cement skall kunna inblandas homogent i samband med emulsionsstabilisering.","Torbjörn Jacobson ","Förbättring av vägar genom stabilisering med bitumenemulsion, skummat bitumen och tillsats av cement","VTI notat 26-2002","Se kapitlet \"Litteratur\" i rapporten","Leif Viman, VTI"]
[26,"Återvinning, kall och halvvarm","Bitumen","Beläggningslager","ABT",1998,"Peab","Rv 90 Lunde-Gustavsvik, Västernorrland","Västernorrland/Västmanland/Västra Götaland","Y","Att studera kall- och halvvarm återvinning på en nybyggd väg med relativt hög trafikvolym. ","Återvinning av gamla asfaltbeläggningar har blivit en allt vanligare teknik inom vägbyggnad och en rad olika metoder har utvecklats. Denna provväg behandlar halvvarm återvinning i verk som i Norrland kommit till stor användning vid förstärkning och underhåll av vägnätet.","I samband med ombyggnaden av E4 och väg 90 i Ångermanland har returasfalt använts till beläggningen (bärlager) på väg 90, etappen Lunde-Gustavsvik. \nProvsträckorna lades hösten 1998. Bärlagret låg öppen för trafik under det första året och belades först hösten 1999 med bindlager av ABT-massor. \nSommaren 2000 lades slutligen slitlagret som var en tunnskiktsbeläggning. \nDenna rapport behandlar de uppföljningar som har utförts på provvägen mellan hösten 1999 och till och med 2001.","Provvägen består av en referenssträcka med konventionell varmmassa (AG), två provsträckor med halvvarm återvinning, en ordinarie beläggning med halvvarm återvinning och en provsträcka med kall återvinning. Bindemedlet i de halvvarma sträckorna är mjukbitumen med varierande viskositet. I sträckan med kall återvinning består bindemedlet av en ny typ av emulsion baserad på hårdare bitumen. I samtliga fall avser försöket bärlagermassor som lades i tre lager (15 cm). ","RST, Fallvikt, borrkärnor","Provsträckorna lades hösten 1998. Bärlagret låg öppen för trafik under det första året och belades först hösten 1999 med bindlager av ABT-massor. \nSommaren 2000 lades slutligen slitlagret som var en tunnskiktsbeläggning. \nDenna rapport behandlar de uppföljningar som har utförts på provvägen mellan hösten 1999 och till och med 2001.","Torbjörn Jacobson","Försök med kall och halvvarm återvinning på väg 90, delen Lunde-Gustavsvik: lägesrapport 2001","VTI notat 27-2002 ","VT 152 (1991)","Leif Viman, VTI"]
[27,"Vägmarkeringar","Vägmarkeringar","Slitlager","-",1998,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,"Sven-Olof Lundkvist, Sofi Åström","The performance of wet visibility road markings – final report on. Provväg 1998 – 2000","VTI rapport 465A-2001"]
[28,"Återvinning, varm","Asfalt","Slitlager","Abb",1997,"Vägverket","Väg 40, delen Rya–Grandalen","Västra Götaland","O","Intresset för asfaltåtervinning ökade markant under 1990-talet. Mot den bakgrunden genomfördes hösten 1997 ett provvägsförsök med varm återvinning i asfaltverk. Returasfalt från den tidigare riksväg 40 inblandades i nytillverkade bindlagermassor, typ ABb 22.","1997 ett provvägsförsök med inblandning av asfaltgranulat i nytillverkad varm massa, typ ABb 22 (bindlager). Provvägen ligger på den nybyggda delen av motorvägen mellan Göteborg och Borås (etapp 2) som öppnades för trafik hösten 1997.","Vid utläggningen av asfaltmassorna noterades att återvinningsmassorna var smidigare och lättare tog packning än referenserna med ordinarie asfaltmassa. De första årens uppföljningar visade att borrkärnorna från provsträckorna med granulatinblandning fick högre (styvare) värden för de mekaniska egenskaperna än referenserna utan inblandning av asfaltgranulat. Även känsligheten mot vatten var något bättre. Med tiden (efter 10 års trafik) har skillnaderna mellan nytillverkad ordinarie asfaltmassa och de med 20 respektive 40 procent granulatinblandning minskat. Styvhetsmodulen och pressdraghållfastheten var dock fortfarande något högre för massorna innehållande granulat och tenderade att öka vid större granulatinnehåll. Borrkärnorna visade också att känsligheten mot vatten fortfarande var bra i långsamkörfältet, K1 (bitumen 70/100) medan den hade försämrats i snabbkörfältet, K2 (bitumen 160/220). Under de första åren fanns det en tydlig positiv effekt av granulatinblandningen på vattenkänsligheten, delvis beroende på lägre hålrumshalter för återvinningsbeläggningen. Skillnaden var inte lika tydlig efter 10 års trafik, men de högsta vidhäftningstalen (ITSR-värdena) uppvisade proven från de två sträckorna med 40 procent granulatinblandning. Uppföljningarna av vägytan (RST) visade att sträckorna med asfaltgranulat i bindlagret fick någon millimeter mindre spårbildning än referenssträckorna. Ingen större skillnad förelåg för jämnheten (IRI) i längdled. När bindlagret trafikerades uppmättes ökad makrotextur med högre granulatinnehåll, det vill säga vägbanan blev något mer skrovliggenom granulatinblandningen. Inga skador observerades under de tio år vägen trafikerats.","Sammanlagt ingår sex sträckor i provvägen, fyra med granulatinblandning och två referenser med ordinarie beläggning.","Borrkärnor, spårdjup, jämnhet och skadeutveckling. Borrkärnorna har undersökts genom hålrumshalt, pressdraghållfasthet, styvhetsmodul, stabilitet och beständighet samt åldring av återvunnet bindemedel. ","Inga skador observerades under de tio år vägen trafikerats.","Torbjörn Jacobson och Andreas Waldemarson","Varm återvinning i asfaltverk. Försök med bindlager på väg 40, delen Rya-Grandalen","VTI notat 21-2008","","Leif Viman, VTI"]
[29,"Återvinning, varm","Asfalt","Slitlager","Flera",1996,"Vägverket","E4 Märsta — Upplands-Väsby, Stockholm\nVäg 841 Stäket, Uppsala\nRv 42 Fristad - Vänga , Borås, Västra Götaland\nRv 40 Rya — Grandalen (Göteborg — Borås), Västra Götaland","Gävleborg/Stockholm/Uppsala/Västra Götaland","X/AB/C/O","Syftet med försöken var främst att studera om varma återvinningsmassor skiljer sig från nytillverkade massor och hur mycket asfaltgranulat som kan blandas in utan att egenskaperna försämras.","Intresset för varm asfaltåtervinning i verk har ökat markant på senare år och mot den bakgrunden genomfördes flera försök i slutet av 90-talet. Det handlade om slit-, bind-, och bärlager på relativt högtrafikerade vägar och återvinningsmassorna tillverkades i flera typer av verk och genom olika processer. I dessa sammanhang har VTI följt upp ett antal provsträckor i södra Sverige. Provvägarna utfördes mellan 1996 och 1998 och har, i varierande omfattning, följts upp sedan dess. Granulatinblandningen varierade mellan 10-40 % och de blandningsprocesser som förekom innebar att antingen förvärmt eller kallt granulat blandades in i massan.","Ingenting i undersökningarna från provvägarna visar hittills att en måttlig inblandning (<25 %) av granulat i varm massa skulle medföra försämrade eller i hög grad påverkade egenskaper hos beläggningen. Vid högre inblandning (40 %) påverkas t ex mjukpunktsförändringen mera och det kan i detta avseende vara svårt att klara kraven i VÄG 94 (max 8°C höjning). De mekaniska egenskaperna hos massan påverkas också mera vid högre granulatinblandning och beläggningen riskerar att få styvare egenskaper som kan påverka sprickkänslighet och utmattningshållfasthet hos materialet. Effekten av granulatet blir tydligare för en beläggningstyp innehållande mjukare bindemedel, t ex ABb/B 180 jämfört med ABb/B 85, eftersom det gamla bindemedlet ofta till viss del är förhårdnat och därför kan skillnaden mot det nya bindemedlet bli stor.","Olika halter av asfaltgranulat ","Besiktningar, borrkärnor och vägytemätningar","De resultat som erhölls vid provningen av laboratorietillverkade provkroppar (plattor eller Marshallpackning) stämmer väl överens med resultaten från borrkärnorna även om nivån på pressdraghållfastheten och styvhetsmodulen ligger betydligt högre för laboratorietillverkade prov. Den inverkan av granulatet som konstaterades på labproven har i de flesta fall även erhållits vid provningen av borrkärnorna från vägen. Det är viktigt att påpeka att det är fler faktorer än halten granulat som kan ha påverkat resultaten i undersökningarna, till exempel varierande bindemedelsinnehåll eller hålrumshalter mellan de olika provblandningarna. Även om detta beaktas så verkar granulatet ha en inverkan på både massans och den nya beläggningens egenskaper, särskilt vid högre granulatinblandning.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall","Varm återvinning av asfaltbeläggning i verk","VTI notat 22-1999","","Leif Viman, VTI"]
[30,"Dimensionering","Asfalt/Betong","Överbyggnad","Flera",1996,"Vägverket","E6 Fastarp-Heberg\nBETONG:\n1.Betong 16mm / 2.Betong 16mm / 2x.Betong 8mm / 3.Betong 16mm / 3x.Betong porfyr\n4. Armerad  betong 16mm / 5.Armerad  betong 8mm / 6.Referens\nSTÅLNÄT & CBÖ:\n7.Nät i AG / 8.x CBÖ / 8.CBÖ / 9.CBÖ / 10.Referens / 11.Nät på AG\nASFALT:\n12.Referens / 13.FAS-konceptet / 14.FAS-konceptet / 15x.Ref porfyr / 15.Referens   ","Halland","N","Att med ett långsiktigt perspektiv studera olika överbyggnadstypers (Asfalt/Betong) förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera jämnhet i längdled och de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller.","Att se över de dimensioneringskrav som Vägverket hade under denna period i sina regelverk","I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på upp-drag av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt cirka 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning (12 observationssträckor) och 2/3 med cement¬betongbeläggning (7 observationssträckor), öppnades för trafik den 13 november 1996.Huvudsyftet med provvägen är att studera de olika överbyggnadstypernas förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Slutsatser efter 10 års uppföljning (och ca 7 miljoner standardaxlar) kan sammanfattas enligt följande:\n • Funktionsrelaterade stabilitetskrav på bitumenbundna bär- och bindlager ger betydande förbättringar när det gäller att begränsa spårbildning på grund av deformation\n • Konstruktioner med cementstabiliserade bärlager (CBÖ) visar begränsad spår-bildning vid optimal tjocklek på överliggande bind- och slitlager\n • CBÖ-konstruktioner bör utvecklas för att bättre förhindra reflektionssprickor\n • Vid armering med stålnät i asfaltkonstruktioner är placeringen av näten i höjdled av stor betydelse. En placering direkt under tunt slitlager (40 mm) är inte att rekommendera\n • Mer än hälften av spårbildningen hos överbyggnaderna med asfaltbeläggning är deformationer från den tunga trafiken. En stor del av deformationerna upp-kommer redan första året\n • Överbyggnaderna med betongbeläggning visar god slitstyrka och därmed god förmåga mot spårbildning\n • Skillnaden mellan asfalt- och betongbeläggning när det gäller friktion och buller är liten. När det gäller buller är dock jämförelsen begränsad till de första tre årens trafikering.\n","19 provsträckor. Provsträcka 1,2,4 och 5 betong K65 Durasplit, provsträcka 3 porfyr, provsträcka 6-12, 15 Ref ABS 16/B85 kvartsit, provsträcka 13-14 Viacotop 16 porfyr, provsträcka 15x Ref porfyr","Spårbildning, Friktion, Laserbil, buller, Okulär inspektion, deformation, Jämnhet, Fallviktsmätningar, Borrkärnor, stabilisering","Sprickor på Betong och CBÖ konstruktioner. Asfaltsläpp över stålarmering och över inlagda folier för tjockleksmätning. Uppföljning planerad och utförd i 10 år. Bitumenanalyser finns redovisade i rapport 35-2005. Provsträckorna med stålarmering under slitlagret är överlagda pga skador (stålnätet kryper upp till ytan).","Leif G Wiman et al.","Prov med olika överbyggnadstyper. Uppföljning av observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg","VTI rapport 632-2009","VTI notat 56:2-1997, VTI notat 29-1999, VTI notat 26-2001, VTI notat 52-2002, VTI notat 25-2005, VTI notat 35-2005","Leif Viman, VTI"]
[31,"Spårbildning.","Asfalt","Överbyggnad","HABS, FAS-koncepetet, CBÖ",1996,"SBUF/NCC","E6 Fastarp - Heberg, Halland","Halland","N","Att mer detaljerat förklara uppkommen spårbildning på provvägen E6 Fastarp-Heberg som är unikt väldokumenterad sedan färdigställandet 1996. (Se VTIs rapporter med uppföljning under 10 års tid).","Att mer detaljerat förklara uppkommen spårbildning på provvägen E6 Fastarp-Heberg som är unikt väldokumenterad sedan färdigställandet 1996.","Vägens funktion avgörs av egenskaper hos ytan. Dessa egenskaper är dessutom en viktig komponent i samband med funktionsentreprenader. Vanligt förekommande är krav på spårdjup, varför detta projekt syftar till att mer detaljerat förklara uppkommen spårbildning på provvägen E6 Fastarp-Heberg som är unikt väldokumenterad sedan färdigställandet 1996. \n     Provningar har utförts på 3 beläggningstyper: Referens (enligt BYA 84), FAS (högpresterande asfaltbeläggning) samt CBÖ (cementbundet bärlager). På dessa provsträckor mättes tvärprofilen för att beräkna spårdjupet, efter vilket prover borrades i samma tvärprofil. För varje beläggningslager bestämdes sedan lagertjocklek och hålrumshalt. Huvudsakligen indikerar analysen att uppkommet spårdjup främst beror av slitage och deformationer i beläggningen p.g.a. förtätning. För Referenssträckan uppmäts ytterligare spår som kan bero på deformationer i de undre liggande obundna lagren. För undersökta asfaltkonstruktioner var spårdjupet lägst för FAS-konstruktionen, följt av CBÖ-sträckan. Referenskonstruktionen uppvisade ungefär dubbla spårdjupet jämfört med FAS-sträckan: 17 mm resp. 9 mm, efter 14 års drift.","19 provsträckor. Provsträcka 1,2,4 och 5 betong K65 Durasplit, provsträcka 3 porfyr, provsträcka 6-12, 15 Ref ABS 16/B85 kvartsit, provsträcka 13-14 Viacotop 16 porfyr, provsträcka 15x Ref porfyr","Fältmätningar och analys av borrkärnor","Resultaten i denna undersökning indikerar att uppmätt spårdjup främst beror av slitage och förtätning i de asfaltbundna lagren. För Referenskonstruktionen, byggd enligt BYA 84, verkar även underliggande lager deformerats i någon mån. Deformationer i obundna lager och undergrund, kan på goda grunder anses vara mycket begränsade på CBÖsträckorna. Detta beroende på det mycket styva cementbundna lagret. Uppmätta spår på FAS-sträckan fördelas helt inom de asfaltbundna lagren, på samma sätt som för CBÖsträckan, vilket antyder att deformationerna i de undre lagren är små. Den avgörande skillnaden mellan FAS- och Referenskonstruktionen är FAS-sträckans styva bindlager. Till detta läggs även ett slitlager med större andel stor sten och bättre kulkvarnsvärde jämfört med slitlagren på de övriga sträckorna, vilket sammantaget bidrar till att FASsträckans spårutveckling är paritet med, eller bättre än, CBÖ-sträckans.(Många av slutsatserna grundas inte på direkta mätningar utan är beräkningar från modeller. Alla antaganden finns beskrivna i rapporten).","Jonas Ekblad och Robert Lundström","Stålarmering","NCC Rapport 2011-03","","Jonas Ekblad, NCC"]
[32,"Ytbehandling","Emulsion","Slitlager","Y1B",1995,"Vägverket, Borlänge","Väg 62, Deje-Olsäter i S-län, ","Värmland",null,"Att pröva ett nytt bindemedel Nyspray S (en ny brytningsstyrd emulsion)\nsamt om en förhöjd vältinsats kan påskynda härdningen av ytbehandlingen","Problem med stenskott vid utförande av ytbehandling. Det finns i princip två vägar att åtgärda problemet,  antingen angripa stenmaterialet eller bindemedlet. Försök med stenmaterial som preparerats med bitumen har tidigare utförts utan att erhålla önkade förbättringar. Utvecklingen går nu från asfaltlösningar till emulsioner.  I detta försök testas en ny emulsion Nypol S från Nynas. ","Test med ny emulsion Nypol S och kraftigare vältinsats har visat sig fungera väl i detta fall. För tidig sopning gav dock stensläpp lokalt och fick åtgärdas","Test av ny emulsion på ytbehandling","Besiktningar (även med referensgruppen), Texturmätning (Sand-patch), Makrotextur med laser-RST","Den nya emulsionen Nypol S (polymermodifierad) och den kraftigare vältinsatsen har fungaerat väl.","Torbjörn Jacobson och Per Centrell","Ytbehandling Deje-Olsäter, Värmland\nFörsök med Nyspray S\nLägesrapport 9701","VTI notat 7-1997","","Leif Viman, VTI"]
[33,"Grusvägar","Grus","Slitlager","Grusväg",1995,"Vägverket","väg 671, Kougsta-Kaxås, 5 mil NV Östersund ","Jämtland","Z","Att utföra skadebesiktning på Väg 671 där olika förstärkningsåtgärder utförts 1995.","På uppdrag av Vägverket förstärktes väg 671 i Jämtland 1995. Olika förstärkningsåtgärder jämfördes, detta redovisas i VTI notat 7-99. Väg 671 är belägen mellan Kougsta och Kaxås ca 5 mil nordväst om Östersund. Vägen följdes upp under 1996 och 1997. Då uppföljningstiden var för kort för att utvärdera de olika förstärkningsåtgärderna beslutade Vägverket att väg 671 skulle skadebesiktas även 1998. Rapporten redovisar resultatet från skadebesiktningen 1998.","Vägen är mycket bra om man jämför med besiktningstillfällena under maj och juni 1995, innan vägen åtgärdades. Körbanan är hård och fast, men tvärfallet är ej tillräckligt. Slaghål är vanligt förekommande. Vägen är även ojämn på grund av ojämna tjällyft. Avrinningen i vägdikena är relativt god, men det finns avsnitt där bergklackar och vägmaterial dämmer i diket. Diken och vägtrummor saknas vid senare utförda mötesplatser, vilket förorsakar dämning av vatten och skador på körbanan. Innerslänterna är oftast branta och på några avsnitt finns kraftiga kantsprickor där vägmaterialet har rasat ner i diket. Grusslitlagret är för det mesta tunt och på flera avsnitt är underliggande bärlager i ytan. Detta orsakas troligtvis av att för tunt grusslitlager valdes vid förbättringen av vägen samt eftersatt barmarksunderhåll. De flesta skadorna förekommer i skärning och vid övergång mellan skärning och bank. Skador förekommer även vid vägtrummor på grund av uppfrysning. Antalet skador har blivit obetydligt färre på delsträckor med enbart rensade diken. Däremot är problemet med ytuppmjukning så gott som obefintligt efter åtgärd. De delsträckor som är dikade har alla utom sträcka 11 blivit avsevärt bättre. Orsaken till att sträcka 11A fortfarande är skadad kan vara att en vägtrumma saknas vid sido väg samtidigt som grundvattennivån är hög. Delsträckor med fiberduk har inte förbättras mer än andra delsträckor. Delsträckor med 20 cm bärlager är betydligt mindre skadade än tidigare. Delsträcka 14, vilken före åtgärd hade omfattande ytuppmjukning är nu fast, men ojämn på grund av tjällyftningar.","Förbättring genom tillförsel av nytt material, hyvling och dikesrensning","Besiktning, tjäldjup och grundvattennivåer","Vägen är mycket bra om man jämför med besiktningstillfällena under maj och juni 1995, innan vägen åtgärdades. Körbanan är hård och fast, men tvärfallet är ej tillräckligt. Slaghål är vanligt förekommande. Vägen är även ojämn på grund av ojämna tjällyft. Avrinningen i vägdikena är relativt god, men det finns avsnitt där bergklackar och vägmaterial dämmer i diket. Diken och vägtrummor saknas vid senare utförda mötesplatser, vilket förorsakar dämning av vatten och skador på körbanan. Innerslänterna är oftast branta och på några avsnitt finns kraftiga kantsprickor där vägmaterialet har rasat ner i diket. Grusslitlagret är för det mesta tunt och på flera avsnitt är underliggande bärlager i ytan. Detta orsakas troligtvis av att för tunt grusslitlager valdes vid förbättringen av vägen samt eftersatt barmarksunderhåll. De flesta skadorna förekommer i skärning och vid övergång mellan skärning och bank. Skador förekommer även vid vägtrummor på grund av uppfrysning. Antalet skador har blivit obetydligt färre på delsträckor med enbart rensade diken. Däremot är problemet med ytuppmjukning så gott som obefintligt efter åtgärd.","Kent Enkell och Cathrin Svensson","Uppföljning av grusväg 671 i Jämtland under 1998","VTI notat 8-1999","","Leif Viman, VTI"]
[34,"Återvinning, kall","Emulsion","Bärlager","Flera",1995,"Vägverket","Vägarna T205, Röfors–Markebäck, T204, Svartå–Åtorp, T633, Pålsboda–Tynninge","Närke","T","Att ta fram arbetsrecept för objekten, svara för kvalitetskontrollen av prov tagna både före och efter åtgärd samt att följa upp några av de åtgärdade vägarna på längre sikt genom borrkärnor, besiktning, fallvikts- och RST-mätningar. Arbetsrecepten togs delvis fram genom funktionell proportionering, dvs. jämförande tester av materialets mekaniska egenskaper och beständighet hos labbtillverkade provkroppar med varierande halt av nytt bindemedel. På grund av tidsbrist gjordes proportioneringen endast på de första två objekten, vilka fick ligga till grund för valet av recept för de övriga objekten.","Sommaren 1995 åtgärdades ett antal vägar inom region Mälardalen genom markinblandning av bituminösa bindemedel i befintligt beläggningsmaterial och därefter påfördes ett nytt slitlager. Vid åtgärderna användes en ny djupstabiliseringsfräs av fabrikatet Wirtgen 2100DC och nominellt fräsdjup var 10 cm. Enligt förprovningen utgjordes beläggningarna av asfaltemulsionsbetong (AEBÖ), indränkt makadam (IM) eller oljegrus (OG). Beläggningarnas tjocklek varierade men merparten av materialet som stabiliserades utgjordes av asfalt. I två fall var beläggningen relativt tunn och ca hälften av det åtgärdade material bestod därför av befintligt bärlagergrus. De gamla beläggningarna hade innan åtgärderna omfattande skador, typ stripping och materialsläpp, vilket indikerade dålig beständighet hos asfalten. ","Sommaren 1995 åtgärdades ett antal vägar inom region Mälardalen genom markinblandning av bituminösa bindemedel i befintligt vägmaterial bestående av asfaltbeläggning och i några fall även obundet bärlagermaterial. Vid åtgärderna användes en ny djupstabiliseringsfräs av fabrikatet Wirtgen 2100DC och nominellt fräsdjup var 10 cm. I samband med åtgärderna fick VTI i uppdrag att ta fram arbetsrecept för objekten, svara för kvalitetskontrollen av prov tagna både före och efter åtgärd samt att följa upp tre av de åtgärdade vägarna genom borrkärnor, besiktning, fallvikts- och RST-mätningar. På en av vägarna lades också några provsträckor med varierande bindemedelsinblandning in i objektet. En viktig del av studien var att studera relevansen i ett proportioneringsförfarande som från början tagits fram för kalla återvinningsmassor tillverkade i verk, men även bör fungera vid markinblandning av emulsion i frästa massor. Valet av arbetsreceptet för de olika objekten togs fram enligt detta förfarande. Metodiken är baserad på jämförande tester av laboratorietillverkade provkroppar med varierande bindemedelsinblandning. Proverna undersöktes med avseende på hålrumshalt, pressdraghållfasthet, styvhetsmodul, stabilitet och vattenkänslighet Ett annat syfte med försöken var att se om borrkärnor från stabiliserade, återvunna asfaltlager kan tas upp från vägen och testas på labbet. Det är inte säkert att den här typen av material binder ihop fullständigt så att provningsbara borrkärnor kan testas, åtminstone inte under den första tiden efter utförandet. Kvalitetskontrollen av massaproven visade att det stabiliserade lagret erhöll mindre halt nytt bindemedel än planerat, sannolikt beroende på att fräsdjupet blev större än det nominella på 10 cm. Även provtagningen av borrkärnor pekade i samma riktning med 10–12 cm i tjocklek för det stabiliserade lagret. Bindemedelshalterna i åtgärdade lager bedöms trots allt ligga på en relativt bra nivå och i de flesta fall mellan 4,0–5,0 % om halten gammalt och nytt bindemedel i materialet läggs ihop. Efter ett år var det svårt att få upp hela, provningsbara borrkärnor. ","Markinblandning av bituminösa bindemedel i befintligt vägmaterial bestående av asfaltbeläggning ","Labprovningar, Vägytemätningar, Fallviktsmätning","Sammanfattningsvis visar resultaten att stabilisering/återvinning på plats kan vara ett bra alternativ vid underhåll och förstärkning av nedslitna vägar, speciellt om påbyggnadsåtgärder vill undvikas och befintliga asfaltbundna och/eller obundna vägmaterial vill tas till vara. Transportbehoven av stenmaterial och asfaltmassa blir också minimala när materialen återvinns på plats genom markinblandning av enbart bindemedel. En förutsättning för ett bra resultat är dock att vägen inte har alltför dåliga förhållanden med avseende på variationen och sammansättningen i de material som skall åtgärdas och att inte vägen i övrigt eller undergrunden har för dåliga material eller bärighet. Uppföljningarna visar att stabiliserade gamla asfaltlager fungerat bra som bitumenbundet bärlager på medel- till lågtrafikerade vägar. Bärigheten har enligt fallviktsmätningarna blivit bra på de tre vägar som undersökts. Spårbildningen har totalt sett varit låg under de drygt åtta år som vägarna följts upp och huvuddelen av spårtillväxten skedde under första året (efterpackning). Med tiden har det stabiliserade lagret bundit ihop till ett sammanhängande asfaltlager med förhållandevis goda egenskaper.","Torbjörn Jacobson ","Kall återvinning på plats. Stabilisering av asfaltbeläggningar genom inblandning av bitumenemulsion. Slutrapport 2004.","VTI notat 18-2004","","Leif Viman, VTI"]
[35,"Stålslagg","Obundet","Överbyggnad","Obundet",1995,"Vägverket","Riksväg 53 vid Malmköping, Riksväg 57 vid Gnesta, Väg 219 Stjälsnäsviken, Väg 511 Frankhyttan, Väg 627 Skavsta, Cykelbana i Bergshammar, Riksväg 52:01 Katrineholm","Södermannland","D","Syftet med det här projektet är i första hand att genom provbelastning med FWD (Fallviktsdeflektometer) på ett flertal vägobjekt i Sörmland, som innehåller hyttsten eller hyttsand, undersöka materialens egenskaper och funktion i vägen, främst en förhållandevis konventionellt uppbyggd vägkonstruktion. Målsättningen är att resultatet från mätningarna ska fungera som underlag till ett bättre utnyttjande av hyttstenens och hyttsandens goda funktionella egenskaper i vägsammanhang samt till eventuella framtida revideringar av de tekniska beskrivningarna för dessa material.","Under många år har hyttsten och även hyttsand använts som byggnadsmaterial i vägar och då som överbyggnadsmaterial, bär- och förstärkningslager eller som lättfyllning i underbyggnad. Materialen hyttsten/hyttsand har fungerat som minst fullgoda alternativ till konventionella material av krossat berg. Hyttsten och hyttsand produceras vid stålverket i Oxelösund och används främst i närområdet. Hyttsten produceras även vid stålverket i Luleå, men det materialet har vissa skillnader i bl.a. materialstruktur jämfört med det från Oxelösund. Den här undersökningen behandlar bara material som producerats vid SSAB Merox i Oxelösund. År 2005 gav Vägverket ut ett komplement till ATB Väg som är en teknisk beskrivning av användande av hyttsten i vägkonstruktioner. Hyttsten och hyttsand har mestadels använts i relativt små vägobjekt med vissa undantag, bl.a. E4 söder om Nyköping där hyttsten används i överbyggnaden på en längre vägsträcka. Under åren 1995–2007 har 1,9 miljoner ton hyttsten och hyttsand använts till olika väg- och anläggningsbyggen.","Under många år har hyttsten och hyttsand använts som fullgoda alternativa byggnadsmaterial i vägar som bär- och förstärkningslager, eller som lättfyllning i underbyggnad. Egenskaperna för de här materialen har tidigare undersökts i laboratorier och i begränsad omfattning i fält och då uppvisat goda resultat. Syftet med det här projektet är i första hand att genom provbelastning med FWD på ett flertal vägobjekt i Sörmland, som har uppbyggnader med lager som består av hyttsten eller hyttsand, undersöka materialens egenskaper och funktion i vägen. Detta kan sedan ligga till grund för dimensioneringen av vägar med lager av hyttsten och hyttsand. För undersökningen valdes fem vägavsnitt ut samt ett avsnitt på en gång- och cykelbana, samtliga belägna i Sörmland. De utvalda avsnitten har hyttsten eller hyttsand i konstruktionen. I notatet redovisas även resultat från tidigare undersökningar som gjorts på Rv 52:01 Katrineholm och som är väldokumenterade. För att jämföra de olika sträckorna är det önskvärt att kunna beräkna de olika lagrens styvhet (E-modul). Då uppgifter om lagertjocklekar saknades på flertalet av sträckorna är det inte möjligt att beräkna styvheten, varför andra beräknade mått får användas. De beräknade bärighetsmått som används i jämförelsen är ”Uppskattad undergrundsmodul” och ”Uppskattad beläggningstöjning” enligt Vägverkets metodbeskrivning 114:2000. Hyttsandens låga egentyngd i jämförelse med konventionellt bergmaterial gör den lämplig att använda som lättfyllning i bankar och som ersättning vid utskiftning av dåliga undergrundsmaterial för att minska risken för långtidssättningar. Genom cementliknande reaktioner förväntas hyttsanden även ha en styvhetstillväxt med tiden som gör att den har en generellt högre styvhet än konventionella fyllnadsmassor. Trots att den här studien endast omfattar ett fåtal objekt tyder mätresultaten på att fyllning med hyttsand ger minst en dubblerad styvhet i jämförelse med de befintliga undergrundsmaterialen. Hyttsand är dessutom styvare än exempelvis konventionella skyddslager. Den högre styvheten medför en ökad lastfördelning både för permanenta långtidssättningar och deformationer orsakade av trafikbelastning. Mätresultaten i den här studien visar att töjningen i asfaltbeläggningen kan minskas med uppskattningsvis minst 30 procent vid en väl tilltagen (>1 m) fyllning med hyttsand på en svag undergrund. Mätningarna på vägar med hyttsten i överbyggnaden visar att det sker en styvhetstillväxt med tiden och att den största tillväxten sker första året. Styvhetstillväxten fortsätter även efterföljande år, men i betydligt mindre omfattning. Beräkningar från mätresultaten visar att styvheten på hyttstenslagret kan ha fördubblats efter ett par år. Jämförelsen mellan sträckor med hyttsten i överbyggnaden och konventionella överbyggnader visar på 50–200 procent högre styvhet i hyttstenen än i konventionella överbyggnadsmaterial. De teoretiska dimensioneringsberäkningarna visar att redan vid en relativt liten styvhetsökning (30 %) i hyttstenslagret i jämförelse med krossat berg kan man spara betydligt på överbyggnadslagrens tjocklek. Vid ännu högre styvhetsökning, som fältmätningarna tyder på, går det att göra ytterligare besparingar på överbyggnadslagren. Om vägarna dimensioneras med lager med högre styvhet som hyttsand och hyttsten kan lagertjocklekarna på valda material minskas för likvärdig livslängd eller så kan livslängden på vägobjektet ökas i en jämförelse med konventionella material av krossat berg. Beräkningar från mätresultat visar på väldigt långa livslängder, upp till 70 miljoner standardaxlar","7 ollika sträckor främst i Södermanland","Fallviktsmätningar","Även om den här studien endast omfattar ett fåtal objekt tyder mätresultaten på att fyllning med hyttsand ger minst dubblerad styvhet i jämförelse med de befintliga undergrundsmaterialen. Någon jämförelse med andra typer av fyllnadsmaterial som exempelvis skyddslager har inte gjorts, men de höga styvheterna för hyttsand talar för att hyttsanden är styvare än exempelvis konventionella skyddslager.","Håkan Carlsson ","Vägavsnitt med hyttsten och hyttsand. Inventering genom provbelastning","VTI notat 16-2008","","Leif Viman, VTI"]
[36,"Ytbehandling","Emulsion","Slitlager","Y",1994,"Vägverket","Väg 1012 Läde - Oxberg, \nVäg 653 Växbo - Bollnäs","Dalarna/Gävleborg","W/X","Att minimera olägenheterna vid utförandet av ytbehandling och samtidigt förbättra hållbarheten på längre sikt har modifierade bitumenemulsioner testats vid två provvägsförsök ","I början och mitten av 90-talet gjordes en del provvägsförsök med PME samt tillsats av brytadditiv, bland annat på väg 1012 mellan Läde och Oxberg (1994) i Dalarna och på väg 653, Växbo – Bollnäs (1995) i Hälsingland. I både fallen fanns en längre provsträcka med PME (Nyspray S+ tillsats av brytadditiv, Nybreak S) och en kortare referenssträcka med konventionell emulsion (BE 65R).","Enligt de slitagestudier som gjordes på borrkärnor genom Prall erhöll Y2B 11-16 ungefär halva slitaget jämfört med Y1B 8-11 mm med samma typ av porfyr. De prov som togs av polymermodifierat bindemedel från vägen visade på bra elastiska egenskaper enligt analys av elastisk återgång och polymeren verkade inte ha försämrats med tiden. Vidhäftningstesterna enligt modifierad Prall gav ett mycket tydligt utslag om proverna först saltkonditionerades och sedan utsattes för frys-töväxlingar innan de testades. Enbart vattenlagring verkade inte nämnvärt ha försämrat eller påverkat proverna (bara nötning) men efter ”osmotisk” konditionering erhölls omfattande stenlossning redan efter 2,5 minuters körning. Metoden verkar vara utslagsgivande men i detta fall alltför sträng med tanke på att stenlossningen på vägen varit låg. Vid strängare förhållanden, t ex hårt saltade vägar i kombination med högre trafikbelastning kan denna metodik vara mer relevant. Proverna med polymermodifierad emulsion erhöll vid Växbo bättre resultat än konventionell emulsion medan resultatet var omvänt för proverna från Oxberg där de med konventionell emulsion erhöll mindre stenlossning. Förutom typen av bindemedel påverkas sannolikt även resultatet av bindemedelsmängden, stenstorlek, typ av stenmaterial och hur mycket stenmaterialet trängt ned i underlaget samt förhållandena (väderlek, packning mm) vid utförandet och första tiden därefter.","Ytbehandling med polymermodifierad emulsion","Okulär granskning samt Sand-patch i fält. Prall, beständighet och bindemedelstester på borrkärnor. ","De fältmätningar eller laboratorieundersökningar som utfördes gav inga stora skillnader mellan provsträckorna innehållande polymermodifierad emulsion med tillsats av brytadditiv jämfört med referenserna innehållande konventionell emulsion. Makrotexturen var bra och det högkvalitativa stenmaterialet gav ytbehandlingen en mycket bra slitstyrka och hållbarhet. Provvägarna visar tydligt betydelsen av ett bra stenmaterial. Den högkvalitativa porfyren var endast i mindre grad nedslitet eller nedkrossat, vilket är en förutsättning för att ytbehandlingar skall få en lång livslängd och samtidigt bra makrotextur vilket är en fördel för friktionen.\nEnligt de slitagestudier som gjordes på borrkärnor genom Prall erhöll Y2B 11-16 mm (Växbo) ungefär halva slitaget jämfört med Y1B 8-11 mm (Oxberg) med samma typ av porfyr.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall","Ytbehandling med polymermodifierad emulsion. Uppföljning av äldre provvägar","VTI notat 2-2001","","Leif Viman, VTI"]
[37,"Bindemedelsegenskaper","Asfalt","Bärlager","AG/Viabind/IM",1994,"Vägverket","E18 Arboga - Köping","Västmanland","U","Huvudsyftet med det här försöket är att klarlägga om alternativa bärlager, nämligen Viacobase D, Runbase (massabunden indränkt makadam, IMM) och AGS (stenrik AG) är bättre än det relativt billiga och beprövade AG-bärlagret. Bedömningen har skett genom laboratorieundersökningar samt uppföljning av skadeutveckling hos teststräckor","Nya bitumenbundna bärlagertyper som alternativ till konventionella AG-beläggningar har börjat användas sedan några år. Flera entreprenörer har tagit fram egna typer av bitumenbundna bärlager. Vanligen är de stenrikare och har dessutom ofta större stenmax än AG-beläggningar. Av den anledningen antas att de mekaniska egenskaperna hos de nya bärlagertyperna är betydligt bättre än hos konventionell AG. Det bitumenbundna bärlagret av AG-typ är ett bärlagergrus som förbättrats genom tillsats av bitumen för att ge materialet en bättre lastfördelande förmåga. AGbärlagret bygger på empiriskt framtagen kunskap under många års iakttagelser. Däremot bygger alternativa bärlager på forskningsresultat och erfarenheter erhållna under relativt kort tid samt från ett begränsat antal objekt. För att klarlägga skillnaderna mellan olika bärlagertyper och verifiera deras tekniska livslängd har VTI på uppdrag av Vägverket HK medverkat i planering och uppföljning av ett försöksprojekt i form av en provväg på E18 Köping, där 4 olika typer av bitumenbundna bärlager ingår. Bärlagren kommer att utvärderas med avseende på mekaniska egenskaper och provsträckornas nedbrytning. Provsträckorna planeras att följas upp i minst fem år, för en slutlig jämförelse mellan de olika beläggningarna genom laboratorie provning och fältmätningar. Accelererad provning i en provvägsmaskin har också utförts på motsvarande överbyggnader. Den accelererade provningen samt relaterade laboratorieundersökningar har redovisats tidigare [Pienimäki och Pihlajamäki -95, Wiman -96, Said och Johansson -97]. Byggnadsrapporten för provsträckorna har presenterats tidigare [Said, Hermelin och Carlsson -97]. Den här lägesrapporten behandlar laboratorieresultat hos borrkärnor och fältmätningar sedan vägens öppnande 1995 fram till 1998. ","Nya bitumenbundna bärlagertyper som alternativ till konventionella AG-beläggningar har börjat användas sedan några år. Ett antal firmabundna bärlagervarianter finns för närvarande i marknaden eller befinner sig under en utvecklingsfas. Vanligen är de stenrikare och har dessutom ofta större stenmax än AG-beläggningar. Av den anledningen antas att de mekaniska egenskaperna hos de nya bärlagertyperna är betydligt bättre än konventionell AG. AG-bärlagret bygger på empiriskt framtagen kunskap under många års iakttagelser. Däremot bygger alternativa bärlager på hypoteser och forskningsresultat samt på erfarenheter erhållna under relativt kort tid och från enstaka objekt. Åtta provsträckor, där 4 olika typer av bitumenbundna bärlager ingår, på E18 Köping har följts upp under ett antal år. Bärlagren utvärderas med avseende på mekaniska egenskaper genom laboratorieundersökningar och provsträckornas nedbrytning genom fältmättningar samt accelererad provning av motsvarande överbyggnader i en provvägsmaskin. Runbase beläggningen ingår ej i laboratorieundersökningarna. Den här lägesrapporten behandlar laboratorieresultat hos borrkärnor och fältmätningar sedan vägens öppnande 1995. Det kan konstateras att nedbrytningen hos konstruktionerna med Runbase och Viacobase D är betydligt större än hos konstruktionerna med AG och AGS samt att slutsatserna från laboratorieundersökningarna är tillförlitliga för att gör en bedömning av de bitumenbundna lagrens funktion i vägen. Dessa slutsatser bekräftas även av resultaten från den accelererade provningen.","Bituminösa bärlager: AG, Runbase mm","Besiktningar, Funktionstester på lab, test av borrkärnor och vägytemätningar (Laser, Primal)","Slutsatsen från analys av fallviktsmätningar visar att sträckorna med AG och AGS har en högre styvhet och lägre töjningsnivå än sträckorna med Viacobase D och IMM. Högre styvhet innebär bättre lastfördelningsförmåga hos lagret och därmed lägre påkänning på underliggande lager. Någon stor skillnad mellan sträckorna med Viacobase D och IMM kan ej urskiljas. Uppdelningen mellan AG, AGS och Viacobase D, IMM är tydlig. De utförda mätningarna och uppföljningen av provsträckorna visar att den huvudsakliga skillnaden mellan sträckorna är bestående, vilket också avspeglar sig i de sprickor och skador som har uppstått på de svagare sträckorna. Skadebilden från okulärbesiktningarna och omfattningen av skador bekräftar resultaten av mätningarna på provsträckorna. De sträckor som, enligt mätningarna, är de svagaste har också de mest omfattande skadorna (sprickor). Slutligen kan sägas att laboratorieslutsatserna är till största delen bekräftade genom fältmätningarna, samt att fortsatta fältmätningar och upptagning av balkar bör belysa skillnaden i storlek mellan egenskaperna hos de alternativa bärlagertyperna.","Safwat Said och Håkan Carlsson","Alternativa bitumenbundna bärlager - provsträckor på E18 Köping","VTI notat 52-1999","","Leif Viman, VTI"]
[38,"Stabilisering","Emulsion/Skum","Överbyggnad","Stabilisering",1993,"Vägverket","Väg 88, Jämtland, 94 Norrbotten, 336 Västra jämtland, 84 Härjedalen","Jämtland/Västerbotten/Norrbotten","Z/AC/BD","Syftet med försöken var dels inriktade på utförandeteknik och receptur, dels på åtgärdens långsiktiga effekt på vägens bärighet och hållbarhet. En ganska omfattande uppföljning och utvärdering av försöken gjordes de första åren efter utförandet.","I samband med förstärkning av äldre, nedslitna vägar riktades intresset i början av 80-talet mot djupstabiliseringstekniken. Tekniken gick ut på att genom markinblandning av bituminöst bindemedel och ibland aven nytt stenmaterial förbättra dåliga, finmaterialrika bärlager. Det handlade huvudsakligen om sk icke byggda, relativt lågtrafikerade, ofta smala vägar i glesbygd, långt från asfaltverk och stenmaterialtakter där metoden kom till sin fördel. Syftet med åtgärden var främst att minska materialets vattenkänslighet och förbättra dess lastfördelande förmåga. Fördelarna med tekniken är att den är resurssnål, flexibel och att man slipper höja vägens profil, vilket är viktigt vid smala vägar. För ett bra resultat krävs dock kunnig personal, bra information om det aktuella objektet som ska åtgärdas inklusive provtagningar, förprovning på laboratoriet och att de yttre förutsättningarna inte är för svåra, t ex bristfällig dränering, alltför dålig undergrund, extremt fmkorniga material i överbyggnaden.","I juni 1993 gjordes på uppdrag av Vägverket en mindre inventering och uppföljning av äldre provvägar som förstärkts genom djupstabiliseringstekniken. Uppföljningen omfattar vägens tillståndsutveckling genom bärighets- och spårdjupsmätningar samt okulär skadekartering. I undersökningen ingår följande fyra objekt: \n1. väg 88, Strömsund, Jämtland, 1986. Inblandning genom fräs, bitumenemulsion och skummad bitumen. \n2. vag 94, Klöverträsk, Norrbotten, 1987. Inblandning genom fräs, bitumenemulsion och cement. \n3. väg 336, Kallsedet och Anjan, västra Jämtland, 1987. Inblandning genom fräs och Mix Paver, bitumenemulsion och cement. \n4. väg 84, Funäsdalen, Härjedalen, 1988. Inblandning genom fräs, bitumenemulsion och cement. \nDjupstabiliseringstekniken går ut på att genom markinblandning av bituminöst bindemedel och ibland även cement och nytt stenmaterial förbättra dåliga, finmaterialrika bärlager. Tekniken används huvudsakligen på smala, lågtrafikerade vägar i glesbygd, långt från asfaltverk och stenmaterialtrakter. Syftet med åtgärden är främst att minska materialets vattenkänslighet och förbättra dess lastfördelande förmåga. Fördelarna med tekniken ar att den ar resurssnål, flexibel och att man slipper höja vägens profil, en fördel vid smala vägar. Resultaten från undersökningarna av provvägarna ger ett varierande intryck. Djupstabiliseringstekniken har fungerat bra där förutsättningarna inte varit för svåra. Det stabiliserade bärlagret uppvisar i dessa fall efter flera års trafik fortfarande en bra lastfördelande förmåga (hög krökningsradie). Vid mycket höga finmaterialhalter i bärlagergruset har resultatet dock blivit sämre och spår och skador har utvecklats relativt snabbt. Inblandningen av en mindre giva cement (ca 1 vikt-%) i kombination med bitumenemulsion har enligt fallviktsmätningama inte förbättrat bärlagrets bärighet nämnvärt. Alternativa metoder (referenser) som enbart makadaminblandning eller nytt bärlager har i vissa fall givit ett bra resultat medan i andra visat sig vara ett sämre alternativ an djupstabilisering. Om vägen i sin helhet har en mycket dålig bärighet, t ex svag undergrund eller bristfällig dränering, visar undersökningen att djupstabiliseringstekniken som förstärkningsåtgärd inte är tillräcklig for att ge vägen en acceptabel kvalitet och livslängd. De vägarna uppvisar med tiden omfattande skador, spår och sättningar, även om bärigheten i det övre stabiliserade lagret är ganska bra. Det handlar då ofta om sk icke byggda vägar som är kraftigt underdimensionerade med tanke på de \"tuffa\" påkänningar de utsatts för, t ex trafiklaster av timmerbilar, dålig dränering, tjällyftande jordarter, ogynnsamt klimat mm. Djupstabiliseringen kan i sådana fall inte förhindra skador utan endast fördröja dem. Den typen av vägar kräver betydligt kraftfullare åtgärder än enbart förbättring av bärlagret. Det är viktigt att poängtera att den har typen av och förstärkningsåtgärder och vägar kräver, som försöken visar, noggranna förundersökningar. Förundersökningar, både på vägen och i laboratoriet, bör ligga till grund för val av lämplig metod och beakta både de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för varje enskilt objekt","Inblandning genom fräs, bitumenemulsion och cement.","Besiktning, Fallviktsmätningar och spårdjup med tumstock","Sammanfattningsvis visar uppföljningen av provvägarna att djupstabiliseringen givit bärlagret en bra lastfördelande förmåga om inte materialet innehåller för mycket finmaterial (>15 vikt-%) eller har en felaktig sammansättning. Däremot har djupstabiliseringen inte varit en tillräcklig åtgärd for att förhindra skador och spar om vägen i övrigt har en mycket dålig bärighet. De vägarna uppvisar med tiden omfattande skador, spår och sättningar, även om bärigheten i de övre lagren ar ganska bra. Djupstabiliseringen kan i sådana fall inte förhindra skador utan endast fördröja dem.","Torbjörn Jacobson ","Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av bituminöst bindemedel: Uppföljning av äldre provvägar","VTI notat 13-1994","","Leif Viman, VTI"]
[39,"Återvinning, kall","Mjukbitumen","Beläggningslager","",1993,"Vägverket","1. Väg 184, Skara - Lidköping, Västergötland 2. Väg 701, Dalsjöfors, Västergötland \n3. Väg 500, Vårdinge, Södermanland 4. Väg 615, Landvetter, Västergötland \n5. Väg 63, Saxån, Värmland 6. Nya kontrollsträckor uppföljning - mätmetoder \n7. Väg 0694, Nordmaneröd - Holmen, Bohuslän 8. Väg 0503, Hällesåker, Halland (Göteborgs län) \n9. Väg N714, Vessigebro - Ätrafors, Halland 10.Väg N530, Såghuset - Skönhult, Halland \n11.Väg E902, Norrköping - Arkösund (Jonsberg), Östergötland 12.Väg U243, Viker - Älvlången, Västmanland","Västra Götaland, Södermanland, Värmland, Halland, Västmanland, Östergötland","O/D/S/U/E","Att följa upp utvecklingen inom tekniken kall återvinning","VTI har på uppdrag av Vägverket, Division Väg & Trafik i Borlänge och Region Väst, följt upp ett antal sträckor med återvunnen asfalt. Det handlar i de flesta fall om kall återvinning av gamla asfaltbeläggningar genom inblandning av ett nytt bindemedel i kallblandningsverk. I några fall har även nytt stenmaterial tillsatts asfaltgranulatet. Bindemedlen utgörs av bitumenemulsioner, huvudsakligen baserade på mjukbitumen. De återvunna asfaltmassorna har främst använts till slitlager på relativt lågtrafikerade vägar (ÅDT mindre än 1500 fordon per dygn). Några exempel på bärlager finns också. ","Gammal asfaltbeläggning är förhållandevis enkel att återvinna. Det går lätt att gräva eller fräsa bort asfalt från vägen, den kan krossas och malas utan problem och den kan återanvändas på olika sätt, kallt eller varmt, i verk eller på vägen. Det finns ett stort antal etablerade tekniker för återvinning av asfalt och intresset ökar på grund av de miljömässiga och ekonomiska fördelar som tekniken erbjuder och inte minst av att tillgången på fräs- och uppgrävda massor har ökat på senare år. VTIs uppföljningar av provvägar och kontrollsträckor, sammantaget drygt tio objekt sedan i mitten av 1980-talet, ger mycket varierande resultat, allt från lyckade till misslyckade försök. I allmänhet erhåller återvinningsbeläggningar ungefär motsvarande material- och vägyteegenskaper som andra, alternativa kallblandade beläggningar. De bästa sträckorna är i många avseenden jämförbara med konventionell varmblandad asfalt med undantag för jämnheten i längsled, IRI-värdet, som överlag är sämre. Recepturen, och framför allt bindemedelsinnehållet, har en mycket avgörande betydelse för återvunna beläggningars egenskaper och bör därför tas fram genom laboratorieprovningar, helst baserade på provning av mekaniska egenskaper (sk funktionell proportionering). Tidiga vägskador har huvudsakligen orsakats av för hög (plastiska deformationer) eller för låg (beständighetsskador) inblandning av nytt bindemedel. Innehåller granulat redan från början hög halt bitumen ökar också risken för deformationer. Typen av bindemedel kan också ha en stor betydelse för resultatet, hittills har mestadels emulsioner baserade på mjukbitumen kommit till användning. Uppföljningarna visar att om det förekommer mycket tung trafik eller om trafikvolymen är förhållandevis hög bör återvinningsmassor användas med försiktighet och endast efter särskild utredning. Kalla återvinningsmassor bör först och främst användas som underhållsbeläggning för det lågtrafikerade vägnätet (mindre än 1500 fordon per dygn). Om recepturen och utförandet av beläggningen är optimalt kan även mer högtrafikerade vägar komma i fråga (upp till 3000 fordon per dygn). ","Asfaltåtervinning med nytt bindemedel","Proportionering, Laboratorietester på borrkärnor, besiktning","Sammanfattningsvis visar VTIs uppföljningar att kall återvinningsbeläggning kan erhålla bra egenskaper om recepturen och utförandet är det rätta. Inblandas för mycket bindemedel eller om granulatet innehåller hög halt bitumen ökar risken för plastiska deformationer medan för lite bindemedel medför att beläggningen får dålig beständighet med risk för stensläpp och krackeleringar. Vägytan uppvisar i de flesta fall ungefär motsvarande egenskaper som andra kallblandade beläggningstyper och påminner i karaktären om tät asfaltbetong. För att minska risken för misslyckanden rekommenderas att receptet tas fram genom förprovning på laboratorium av blandningar av asfaltgranulat, bindemedel och vatten i olika proportioner och att receptet anpassas efter de förutsättningar som råder på vägen, t. ex. andelen tung trafik, trafikens spårbundenhet, solbelysta partier, backar mm. Förekommer mycket tung trafik bör återvinningsmassoma användas med försiktighet och endast efter särskild utredning. ","Torbjörn Jacobson ","Kall återvinning av asfalt: en teknik under utveckling. VTI:s erfarenheter baserade på laboratorieförsök och uppföljning av vägförsök","VTI notat 66-1995","","Leif Viman, VTI"]
[40,"Flygfält","Asfalt","Slitlager","ABT",1993,"Vägverket","F21 Air base, runway, Luleå","Norrbotten","BD","Denna undersökning har till syfte att dels belysa betydelsen av funktionsegenskaper vid utvärdering av asfaltbeläggningars kvalité och dels komma med förslag till reparationsåtgärder hos asfaltbanor vid F21.","Slitlagret på rullbanan och taxibanan består av MAB12TS och utfördes 1993 på tidigare utlagda slitlager (enligt uppgift från beläggningsingenjören). De tidigare utlagda slitlagren (här kallade bindlager) var utlagda vid olika tillfällen, varför kvaliteten kan vara varierande. Under bitumenbundna beläggningar (nya och gamla slitlager) finns en armerad betongbeläggning. Den förekommer vid olika djup från ytan. Man förväntar sig extra påkänningar på asfaltbeläggningar m.a.p. plastiska deformationer, p.g.a. förekomsten av ett styvt lager under asfaltbeläggningen. Ju närmare ytan betongbeläggningen är, desto större är påkänningama på asfaltbeläggningen. ","Framför allt har spårbildning studerats i det här arbetet. Borrkämor från befintliga beläggningar har utsatts för dynamiskt krypförsök. Stensläpp från rullbanan har undersökts genom vidhäftningsbestämningar hos borrkämor. Styvhetsmoduler har också bestämts hos några provkroppar samt att även sammansättning och hålrumshalt bestämdes hos de flesta borrkämoma för identifiering av massan. Utförda undersökningar tyder på att beläggningarnas egenskaper är i stort sett normala m.h.t. de massabeläggningstyper som har använts. Dock har de visat sig otillräckligt stabila för det här objektet. Att lägga på ett nytt slitlager kan, med stor sannolikhet, ge upphov till spårbildning på nytt inom kort tid. Den säkraste åtgärden är att fräsa bort de instabila lagren och ersätta dem med stabila massabeläggningar, dock kan uppfräsning av hela bind- och slitlagret på bredden vara kostsam, eftersom spår endast förekommer i hjulspåren. Av den anledningen rekommenderas lådfräsning i hjulspåret av båda lagren (ca 85 mm djup). Fräsningsbredden kan bestämmas m.h.t. fräs-, läggoch vältmaskiner. Den nya konstruktionen i lådan kan bestå av två skikt. Ett stabilt bindlager med ca 55 mm tjocklek och ett slitlager med ca 30 mm tjocklek. Nackdelen med konstruktioner med lådfräsning är att den kan ge upphov till vattensamling i det understa skiktet av lådan och därefter försvagning av hållbarheten, speciellt hos hålrumsrika massabeläggningar, typ AG (PM, Wågberg, L-G och Simonsson, B., VTI 1983). Hur mycket vatten från beläggningsytan som kan tränga ned beror på slitlagrets vattengenomsläpplighet. För att minimera risken för skador i beläggningslagren vid rehabilitering, föreslås följande gränsvärden på lagrens egenskaper:","Slitlager på rullbana","Funktionsegenskaper på borrkärnor","Utförda undersökningar tyder på att beläggningarnas egenskaper är i stort sett normala m.h.t. de massabeläggningstyper som har använts. Dock har de visat sig otillräckligt stabila för det här objektet. Att lägga på ett nytt slitlager kan, med stor sannolikhet, ge upphov till spårbildning på nytt inom kort tid. Den säkraste åtgärden är att fräsa bort de instabila lagren och ersätta dem med stabila massabeläggningar, dock kan uppfräsning av hela bind- och slitlagret på bredden vara kostsam, eftersom spår endast förekommer i hjulspåren. Av den anledningen rekommenderas lådfräsning i hjulspåret av båda lagren (ca 85 mm djup). Fräsningsbredden kan bestämmas m.h.t. fräs-, läggoch vältmaskiner. Den nya konstruktionen i lådan kan bestå av två skikt. Ett stabilt bindlager med ca 55 mm tjocklek och ett slitlager med ca 30 mm tjocklek. Nackdelen med konstruktioner med lådfräsning är att den kan ge upphov till vattensamling i det understa skiktet av lådan och därefter försvagning av hållbarheten, speciellt hos hålrumsrika massabeläggningar, typ AG (PM, Wågberg, L-G och Simonsson, B., VTI 1983). Hur mycket vatten från beläggningsytan som kan tränga ned beror på slitlagrets vattengenomsläpplighet. För att minimera risken för skador i beläggningslagren vid rehabilitering, föreslås följande gränsvärden på lagrens egenskaper: ","Safwat Said","Funktionsegenskaper hos asfaltbeläggningar, flygfältsbanor vid F21","VTI notat 27-1996","","Leif Viman, VTI"]
[41,"Återvinning, varm, remixing","Asfalt","Slitlager","ABS/ABT",1993,"Vägverket","E20 Eskilstuna - Malmby, Södermanland\nRv 60 Nora — Lilla Mon, Örebro\nE18 Hjulsta - Jakobsberg, Stockholm","Södermanland/Närke/Stockholm","D/T/AB","I syfte att öka kunskaperna om remixade beläggningar (de här teknikerna brukar också kallas för värmebeläggningar) har ett antal kontrollsträckor eller prowägar (12st) följts upp genom vägytemätningar och besiktningar.","Det ökade intresset för återvinning av asfaltbeläggningar har initierat en inventering över remixingtekniken. ","Varm återvinning på väg (mix in situ) av befintlig asfaltbeläggning är en förhållandevis vanlig teknik i Sverige och det finns flera etablerade metoder. Normalt åtgärdas endast det översta lagret (20-40mm), vilket innebär att sammansättningen och homogeniteten hos befintligt beläggningsslitlager har stor betydelse för kvaliteten hos det remixade lagret. Mängden inblandat nytt material (massa och/eller bindemedel) brukar variera mellan 10-40 %. Följande tre metoder finns: • Heating • Repaving • Remixing Denna undersökning behandlar remixing av slitlager. Remixing är den metod som hittills varit den vanligaste tekniken inom varm återvinning. Vid den konventionella remixingmetoden uppvärms den befintliga beläggningen varefter beläggningens ytskikt rivs upp och blandas med nytillverkad asfaltmassa innan blandningen av gammal och ny massa läggs ut med en läggarutrustning. I vissa maskiner är det möjligt att förutom massa även tillsätta bitumen, föryngringsmedel eller dylikt till den uppvärmda, upprivna gamla beläggningen. Vid remixing plus läggs ett tunt lager av nytillverkad asfaltmassa ovanpå den återvunna befintliga beläggningen. På senare år har en nyare typ av remixingutrustning använts (Pyropaver 300E) som bland annat tar hand om rökgaserna genom förbränning. Emissionerna av främst polyaromatiska kolväten har på så sätt minskat markant. Vid den typen av remixing värms och rivs den befintliga beläggningen upp i två lager, vilket minskar energiåtgången och ökar möjligheterna för att förändra asfaltmassans sammansättning och bindemedelshalt. Under operationen tillsätts ny asfaltmassa (tillskottsmassa) och ett nytt bindemedel eller föryngringsmedel kan också tillsättas. I syfte att öka kunskaperna om remixade beläggningar (de här teknikerna brukar också kallas för värmebeläggningar) har ett antal kontrollsträckor eller prowägar (12st) följts upp genom vägytemätningar och besiktningar. De objekt som undersökts lades 1993-96 med två olika typer av utrustningar, Wirtgen eller Pyropaver. Fältmätningarna omfattar för samtliga sträckor spårbildning, förekomst av plastiska deformationer, jämnhet, ytskrovlighet och okulär besiktning samt på ett objekt även friktion och dubbavnötning. Uppföljningarna visar att återvunna, remixade slitlager kan fungera mycket bra och att de i dessa fall varit stabila, jämna och beständiga trots att ytan kan ge ett intryck av att beläggningen är mycket tät och bindemedelsrik och det faktum att huvuddelen av beläggningen utgörs av gammalt asfaltmaterial. Samtliga remixade sträckor i undersökningen (11st) uppvisar låg spårtillväxt och spårdjupen ligger totalt sett på mycket måttliga nivåer med tanke på att det handlar om högtrafikerade vägar. Merparten av spårbildningen kan tillskrivas dubbslitaget och den andel som kan härledas till deformationer ligger på ett par millimeter efter 2-4 års trafik. De relativt låga IRI-värdena som uppmätts (0,8-1,4 mm/m) visar att remixade beläggningar kan ha mycket bra jämnhet och hamna på motsvarande nivåer som nytillverkade, konventionella slitlager. Ytskrovligheten (makrotexturen) är förhållandevis låg (dock ej extremt) på remixade ABT-beläggningar enligt RST-mätningarna. Detta verifieras också av besiktningen vars intryck var att vägbanan var tät, slät och till synes homogen. Enligt mätningar på remixad ABS-beläggning innehållande porfyr har slitstyrkan hittills varit bra och på en jämförbar nivå med konventionell, nytillverkad ABS med motsvarande stenmaterial. I ett fall har också friktionen undersökts på en fet, bindemedelsrik nylagd yta. Den här typen av beläggningar blir ofta (eller upplevs) tätare eller fetare än nytillverkad massa och kan därför uppfattas som mer halkbenägen. Friktionsmätningen visade dock på acceptabel våtfriktion med värden mellan 0,53-0,67 (20-metersvärden) inom en 3,6 km lång sträcka Uppbyggnad","Remixing ","Proportionering, Laboratorietester på borrkärnor, besiktning och vägytemätningar","Sammanfattningsvis visar undersökningen att återvunna slitlager enligt remixingmetoden kan fungera bra och vara stabila, jämna och beständiga trots att ytan är tät och huvuddelen av beläggningen består av äldre asfaltmaterial som ”fräschats” upp genom inblandning av en mindre mängd ny massa och/eller bindemedel. Sannolikt har grundförutsättningarna varit bra med till synes homogena och ej alltför nedslitna (eller gamla) beläggningar. Det är viktigt att påpeka att de objekt som ingått i undersökningen i samtliga fall är ordinarie åtgärder även om de i viss mån haft karaktären av provverksamhet eftersom KTH inom ett FoU-projekt medverkat vid de flesta av redovisade remixingobjekten. Den noggranna labprovning som gjordes (förprovning, proportionering, kvalitetskontroll) kan vara en förklaring till det lyckade resultatet. Urvalet av mätobjekten till denna undersökning har dock gjorts av VTI och Vägverket (huvudkontoret) med utgångspunkt för verksamheten mellan 1993 och 1996. ","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall ","Remixing - varm återvinning av asfalt på vägen","VTI notat 78-1998","","Leif Viman, VTI"]
[42,"Friktion","Asfalt","Slitlager","ABS",1992,"Vägverket","E4 Eugeniatunneln, Stockholm\nSkanstullsbron, Stockholm\nSödertunneln, Stockholm\nE4 Kista - Tureberg, Stockholm\nE4 Linvävartorpet — Haga Norra, Stockholm\nE4 Wårby, Stockholm\nE4 Fredhällstunneln, Stockholm","Stockholm","AB","För att kartlägga asfaltbeläggningars friktionsegenskaper har ett antal kontrollsträckor i Stockholmstrakten följts upp kontinuerligt under 1997. En första undersökning från 1996 (Notat 11-1997) visade att trafikpoleringen från sommardäck markant kunde försämra friktionen på en högtrafikerad vägbana","Halkolyckor i Stockholmsområdet har initierat en inventering av asfaltbeläggningars friktionsegenskaper med inriktning på trafikpolering. I många länder där dubbdäck är förbjudna är trafikpoleringen ett stort problem och föreskrifter finns bland annat för stenmaterialets poleringsbenägenhet. I Sverige har dubbtrafiken medfört att stenmaterialet på vintern ruggats upp varför låga friktionstal varit ovanligt på inslitna beläggningar. Val av allt slitstarkare stenmaterial, övergång till skelettasfalt samt skonsammare dubbar har markant reducerat dubbslitaget och tecken från inledande mätningar tyder på att poleringen från de odubbade däcken i vissa situationer kan medföra låga friktionsvärden under hösten. På uppdrag av Vägverket, Region Stockholm, har därför friktionen följts upp genom kontinuerliga mätningar på ett antal beläggningar. Det handlar om mer eller mindre högtrafikerade vägar eller tunnlar med slitlager typ ABS16 innehållande porfyr eller kvartsit. Skyltad hastighet varierar mellan 70, 90 och 110 km/h. Mätningarna har gjorts från våren till slutet av 1997, det vill säga både under dubbsäsongen och under sommarhalvåret då vägytan kan poleras av de odubbade däcken","Halkolyckor i Stockholmsområdet har initierat en inventering av asfaltbeläggningars friktionsegenskaper med inriktning på trafikpolering. I många länder där dubbdäck är förbjudna är trafikpoleringen ett stort problem och föreskrifter finns bland annat för stenmaterialets poleringsbenägenhet. I Sverige har dubbtrafiken medfört att stenmaterialet på vintern ruggats upp varför låga friktionstal varit ovanliga på inslitna beläggningar. Val av allt slitstarkare stenmaterial, övergång till skelettasfalt samt skonsammare dubbar har markant reducerat dubbslitaget och tecken från inledande mätningar tyder på att poleringen från de odubbade däcken i vissa situationer kan medföra låga friktionsvärden under hösten. På uppdrag av Vägverket, Region Stockholm, har därför friktionen följts upp genom kontinuerliga mätningar på ett antal beläggningar i Stockholmstrakten. Det handlar om mer eller mindre högtrafikerade trafikleder och tunnlar med skyltad hastighet mellan 70 och 110 km/h. Mätningarna följer Vägverkets metodanvisning för bestämning av friktion på belagd vägyta och avser våtfriktionen. Vid mätningarna har VTIs friktionsmätbil typ ”SAAB Friction Tester” använts. Undersökningarna från 1997 visar att våtfriktionen hos en asfaltbeläggning markant förändras under året beroende på effekter från trafikpolering sommartid och uppruggningen från dubbtrafiken vintertid. Undersökningarna avser inslitna skelettasfalter (ABS16) där det grövre stenmaterialet utgörs av kvartsit eller porfyr. Mest känsliga för trafikpoleringen är porfyrbeläggningarna som på senhösten kan uppvisa låga friktionsvärden (<0,5), speciellt på utsatta platser, såsom tunnlar och trafikintensiva trafikleder (även rondeller och tvära kurvor). Dubbarna ruggar dock upp vägbanan relativt snabbt, vilket innebär att friktion för en AB S-beläggning med porfyr hamnar på relativt höga nivåer under vinterhalvåret. Det är viktigt att påpeka att porfyrbeläggningarna på landsvägsnätet inte poleras på samma sätt som de mest trafikintensiva trafiklederna i Stockholmstrakten beroende på att trafikvolymen är lägre och trafikrytmen jämnare. Den typen av vägar uppvisar under hösten friktionstal på ca 0,6. Skelettasfalt innehållande kvartsit, erhåller generellt bättre friktionsegenskaper jämfört med porfyr och friktionen bedöms som acceptabel även på senhösten och vid utsatta platser även om den även för denna beläggningstyp minskar under sommarhalvåret. Enligt friktionsmätningarna verkar det främst vara olika typer av porfyrmaterial som kan vara kritiska ur friktionssynpunkt. Porfyrbeläggningar har dock mycket bra slitstyrka och porfyr innehåller dessutom betydligt lägre kvartshalt än kvartsit och är på så sätt mindre känsliga om dammproblem (lägre silikosrisk) skulle uppstå, till exempel i större tunnlar. Porfyrbeläggningar kan dock behöva inblandning av annat stenmaterial för att förbättra friktionsegenskaperna och mot denna bakgrund har ett antal provsträckor lagts i Stockholm under 1997, där lokalt material eller kvartsit blandats med porfyr i ABS-beläggningar. Denna provväg liksom ett antal andra kontrollsträckor inom Region Stockholm planeras att följas upp under 1998.","Slitlagerbeläggningar","Friktionsmätningar","Mätningarna under 1997 visar att våtfriktionen hos en asfaltbeläggning markant förändras under året beroende på effekter från trafikpolering sommartid och uppruggningen från dubbtrafiken vintertid. Undersökningarna avser inslitna skelettasfalter där det grövre stenmaterialet utgörs av kvartsit eller porfyr. Mest känsliga för trafikpoleringen är porfyrbeläggningarna som på senhösten kan uppvisa låga friktionsvärden, speciellt på utsatta platser såsom tunnlar och trafikintensiva trafikleder (även rondeller och tvära kurvor). Flera av porfyrbeläggningarna uppvisar låga friktionsvärden under sommaren och framför allt hösten med medelvärden på 0,40-0,50 för hela mätsträckan (figur 10). Minvärdena för 20-meterssträckor kan hamna på 0,38-0,43 (figur 11), vilket innebär att beläggningen inte klarar Vägverkets krav för lägsta tillåtna friktion som är minst 0,5 i friktion för 20-meterssträckor. Kravet gäller nylagda beläggningar under garantitiden som normalt är tre år för högkvalitativa beläggningar inom Region Stockholm.","Torbjörn Jacobson ","Polering av asfaltbeläggning: friktionsmätningar 1997","VTI notat 26-1998","VTI meddelande 862-1999","Leif Viman, VTI"]
[43,"Återvinning, kall","Asfalt","Slitlager","ABT",1992,"Vägverket","Rv 63 Yngshytta - Saxån","Värmland","S","Att validera ett system för proportionering av återvinningsmassa \nAtt utvärdera utförandetekniken vid kall återvinning i verk \nAtt utvärdera egenskaper och beständighet hos beläggning av kall återvinningsmassa","I samband med utveckling av provnings- och produktionsmetoder för kall återvinning av asfaltmaterial har ett provvägsförsök genomförts på Rv 63, mellan Filipstad och Hällefors.","Kort beskrivning av den kalla återvinningstekniken Kall återvinning av asfaltbeläggning är en resurssnål teknik eftersom materialet inte behöver värmas upp och genom den stora mobilitet som blandningsverken har. Vid kall återvinning kan upp till 100 % asfalt återvinnas men för ett bra resultat är det viktigt att de gamla asfaltmassorna förebehandlas på ett riktigt sätt. Tekniken har blivit allt vanligare på senare år och samtidigt genomgått en stark utveckling. Vid kall återvinning i verk utgörs det nya bindemedlet av bitumenemulsion. I de flesta fall tillsätts dessutom vatten och ibland stenmaterial. Det är viktigt att mängden nytt bindemedel, vatten samt eventuellt stenmaterial tas fram efter förprovning på laboratoriet så att massan får en bra sammansättning samt att beläggningen erhåller en god funktion. Kalla återvinningsmassor kan tillverkas i verk eller genom markinblandningsmetoder med djupfräsar där förutom emulsion även skummad bitumen kan användas. Beskrivning av provvägen I rapporten redovisas ett provvägsförsök på väg 63, mellan Filipstad och Hällefors, i Värmland. Provvägen byggdes sommaren 1992 och har kontinuerligt följts upp fram till hösten 1999. Försöket omfattar sammanlagt tio provsträckor, sex med verksblandade återvinningsmassor och tre referenser (MAB och AG) med nytillverkad varmblandad asfaltmassa av varierande tjocklek och en referens med halvvarm mjukbitumenmassa (MJAB och MJAG). Återvinningsmassorna testas som slitlager (MABÅ) i tre sträckor och som bärlager (AGÅ) i tre sträckor. Sammanfattningsvis visar provvägen att återvunna kalla asfaltmassor genom inblandning av ett nytt bindemedel kan erhålla bra egenskaper och fungera väl som slit- och bärlager på låg- till medeltrafikerade vägar (ÅDT<1500). I detta fall var de bästa återvinningssträckorna (2 st) i många avseenden likvärdiga med nytillverkade massor (både kalla och varma) efter drygt sju års trafik och klarar sannolikt många års trafik (10-15 år) till innan de behöver läggas om. De sämre","Kall återvinning","Proportionering, Laboratorietester på borrkärnor, besiktning och vägytemätningar","Sammanfattningsvis uppvisar beläggning av återvinningsmassor med emulsion levande och fjädrande egenskaper med bra motståndskraft mot spårbildning vid optimal sammansättning och detta gäller för både slit- och bärlager. I många avseenden har de bästa återvinningssträckorna hittills erhållit vägyteegenskaper motsvarande referenserna med MAB och AG. Enligt borrkärnorna stämmer förprovningen på laboratoriet mycket väl överens med erfarenheterna och utvecklingen på vägen. De blandningar som hade de bästa egenskaper enligt labbtesterna har också klarat sig bäst på vägen. Påkänningar som hittills visat sig vara kritiska är stabiliteten, styvheten (flexibiliteten) och beständigheten vilka ingår i proportioneringsförfarandet. De sträckor som erhållit skador (både provoch referenssträckor) åtgärdades hösten 1999, dvs. efter åtta års trafik. Smärre förseglingar gjordes på några av sträckorna redan efter ett par år. De bästa av återvinningssträckorna hade sannolikt klarat långt mer än tio års livslängd eftersom de i stort sett var skadefria efter åtta år. Resultaten visar att om förutsättningarna är bra, massan får en lämplig sammansättning och utförandet fungerar så kan kalla återvinningsbeläggningar få en lång livslängd även på relativt högtrafikerade vägar som här var fallet på riksväg 63 mellan Filipstad och Hällefors.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall ","Kall återvinning av asfaltbeläggning: provvägsförsök i Värmland","VTI notat 62-1999","","Leif Viman, VTI"]
[44,"Emulsion","Emulsion","Beläggningslager","-",1992,"Vägverket","Väg 243 Degerfors — Mo, Värmland\nVäg 792 Ställberg — Ställdalen (Bergslagen), Dalarna\nVäg 718 Härnösand — Viksjö, Västernorrland\nVäg 735 Påbo — Gällstad Ulricehamn, Västra Götaland","Mellansverige","S/W/Y/O","att förbättra kunskapsläget i fråga om emulsionsbeläggningar har ett antalprovvägar och kontrollsträckor under snart sex år följts upp av VTI. Ett syfte med provvägarna var att studera hur bindemedlets viskositet (hårdhet)och valet av stenmaterial inverkade på massans och beläggningens egenskaper, både vid tillverkning och utläggning, samt långsiktigt på vägen. En viktig frågeställning för täta massor med mjukbitumen har varit deformationskänsligheten för tung trafik och rundat stenmaterial (åsgrus) samt risken för blödningar. I försöken ingick både helkrossat bergmaterial och krossat åsgrus","Utvecklingen av nya bindemedel och beläggningstyper inom kallsidan har ökat möjligheterna och därmed intresset för kallblandade asfaltmassor. De problem med avrinning och spill av bindemedel som tidigare var vanliga för öppna emulsionsmassor anses numera vara avhjälpta genom denna utveckling. Mycketprecisa emulsioner som kan anpassas till stenmaterialet har ökat möjligheterna för kallblandad asfalt. Numera går det till exempel att blanda in relativt höga bindemedelshalter i förhållandevis täta massor beroende på att emulsionen bryter och fäster på stenmaterialet i ett tidigt skede, till viss del redan under blandningsprocessen.","Utvecklingen av nya bindemedel och beläggningstyper inom kallsidan har ökat möjligheterna och därmed intresset för kallblandade asfaltmassor. De problemmed avrinning och spill av bindemedel som tidigare var vanliga för öppna emulsionsmassor anses numera vara avhjälpta genom denna utveckling. Mycket precisa emulsioner som kan anpassas till stenmaterialet, samt förfinad tillverkningsteknik i verken, har på ett markant sätt ökat möjligheterna förkallblandad asfalt. Kallblandad asfalt är en resurssnål teknik jämfört med varmblandad. Vidtillverkning av emulsionsbeläggning behöver, till exempel, inte stenmaterialet värmas upp. Mobila verk minimerar transporterna av stenmaterial och asfaltmassavid produktion. Kallblandad asfalt används huvudsakligen på låg- till mellantrafikerade vägar där materialets flexibla egenskaper bäst kommer till sin rätt. Rapporten beskriver fyra vägobjekt med slitlager av asfaltemulsionsbetong (AEB) och två vägobjekt med bärlager av asfaltemulsionsgrus (AEG). I två fall handlar det om provvägsförsök med ett större antal provsträckor inblandade medan övriga objekt behandlar uppföljning av ordinarie beläggning (kontrollsträckor). I samtligafall lades beläggningar under sommaren och hösten 1993 och provvägarna är belägna i Bergslagen medan kontrollsträckorna ligger i Ångermanland och Västergötland. Trafikvolymen ligger för de aktuella vägarna mellan 400-1 500fordon per dygn, det vill säga det handlar om lågtrafikerade vägar men i flera fall är andelen tunga fordon förhållandevis stor. De bitumenemulsioner som förekommer i undersökningen har bindemedel med viskositeter mellan 2000-10000 medan de som idag föreskrivs för AEB och AEG i VÄG 94 ligger mellan10 000-20 000 (något hårdare bitumen). När AEB vidareutvecklades i början av90-talet (provvägarna planerades 1992/93), förelåg önskemål om en mjuk, flexibel och tät, kalltillverkad beläggning som bland annat kunde tänkas ersätta oljegruset och vara ett alternativ till MJOG (halvvarm teknik) som har en öppnare gradering.","Nya bindemedel till kallasfalt","Proportionering, Laboratorietester på borrkärnor, besiktning och vägytemätningar","Ingen av provvägarna eller kontrollsträckorna hade behövts åtgärdas vid slutet av millenniet (1999). Det innebär att livslängden hittills blivit drygt 6 år. Andelen nytillverkade emulsionsbeläggningar har minskat under 90-talet på grund av det ökande intresset för kall- och halvvarm återvinning men framför allt beroende på låga priser för varmtillverkad asfalt (låga energikostnader). Kall asfaltteknik har av den anledningen haft svårt för att konkurrera med bindemedelspriserna som är den största enskilda kostnaden vid asfalttillverkning. Tekniken är också som mest lämplig för vägar i glesbygd eller där bärigheten är sämre men på den typen avvägar har hal v varma metoder med mjukbitumen blivit den dominerandebeläggningstekniken, speciellt i norra Sverige. Ett FoU-samarbete mellan Nynäs och Skanska inom emulsionsbeläggningar(CPT-projektet) har givit lovande resultat och en ny typ av kallblandade beläggningar håller på att tas fram (Nymix) och har bland annat testats utanför Umeå i slutet av 90-talet. Emulsionerna är baserade på hårdare bitumen (t exB180) och massorna tillverkas genom skonsam blandningsprocess i ett ombyggt verk. Tanken är att massorna, trots hårdare bindemedel, skall få en hanterbarkonsistens De nya emulsionsbeläggningarna riktar sig främst mot vägar med litet större krav på styvhet och hållbarhet och kan därför även användas på mer högtrafikerade vägar.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall ","Kalltillverkad asfalt - slit- och bärlager av asfaltemulsionsbeläggning","VTI notat 81-1999","","Leif Viman, VTI"]
[45,"Återvinning, kall","Asfalt","Slitlager","Flera",1991,"Vägverket","Väg P615 Länsgränsen-Hällingsjö (8 provsträckor)","Västra Götaland","O","Skadeutredning","Väg som enligt okulär besiktning hade omfattande bärighetsbetingade skador (krackeleringar och deformationer) innan åtgärd","Det är svårt att från enbart uppföljningsdata från vägmätningar dra mer långtgående slutsatser av ett provvägsförsök. Försökets uppläggning, \"filosofin\" bakom försöket, förprovningen, recepturen mm. är nödvändiga ingredienser för en totalbedömning. Vägen har dessutom bara följts upp under ett år.\nUppföljningen 1992 visar att de flesta sträckorna erhllit en betydande spårutveckling beroende på deformationer och efterpckning av beläggningen och till en viss del säkert från dålig bärighet i underliggande lager. Borrkärnor visar dock att hållfastheten hos återvinningsmassorna markant förbättrats under det första året. En sträcka uppvisar efter den varma sommaren kraftiga deformationer, troligen beronede på alttför hög bindemedelshalt. För att följa vägens utveckling bör förnyade uppföljningar göras åtminstone årsvis några år framöver.","Återervinning av afaltgranulat","Besiktning","Försökets uppläggning, \"filosofin\" bakom försöket, förprovningen, recepturen mm. är nödvändiga ingredienser för en totalbedömning. Vägen har dessutom bara följts upp under ett år.\nUppföljningen 1992 visar att de flesta sträckorna erhllit en betydande spårutveckling beroende på deformationer och efterpckning av beläggningen och till en viss del säkert från dålig bärighet i underliggande lager. Borrkärnor visar dock att hållfastheten hos återvinningsmassorna markant förbättrats under det första året. En sträcka uppvisar efter den varma sommaren kraftiga deformationer, troligen beronede på alttför hög bindemedelshalt. För att följa vägens utveckling bör förnyade uppföljningar göras åtminstone årsvis några år framöver.","Torbjörn Jacobson ","Prov med kall återvinning av asfaltgranulat, Väg P615: Lägesrapport 1993-03","VTI notat 220-1993","","Leif Viman, VTI"]
[46,"Stålnätsarmering","Stålnät","Överbyggnad","",1991,"EU","E6 Bratteforsån - Lyckorna, Ljungskile","Västra Götaland","O","","","","","","","","","REFLEX report T2:02, T6:01, T6:02","","Leif Viman, VTI"]
[47,"Betong (vältbetong)","Betong","Slitlager","-",1990,"Vägverket","Väg 117 Mala, Hässleholm","Skåne","M","Syftet med denna undersökning var att prova vältbetong på en lågtrafikerad väg med tung trafik och att under ett antal år följa upp resultatet med avseende på jämnhet, friktion och sprickbildning.","Vältbetong är en oarmerad cementbetongbeläggning som läggs med asfaltutläggare och packas med vibrerande vält. Beläggningstypen började användas på 1970-talet på lågtrafikerade vägar i Spanien. I mitten av 1970-talet började skogsindustrin i Kanada att använda vältbetong på tungt trafikerade industriplaner och timmerupplag. Sedan dess har vältbetong provats och använts i många länder. I Sverige utfördes de första vältbetongbeläggningarna 1984. Under åren har användningen ökat och för närvarande läggs ca 200.000 m2 per år. Hittills har vältbetong använts på industriplaner, hamnplaner och uppställningsplaner där man på grund av stora belastningar har ställt höga krav på en hårdgjord och resistent yta.","Vältbetong är en cementbetongbeläggning som läggs med asfaltutläggare och packas med vibrerande vält. Det största användnings- området har hittills varit på industriplaner, hamnplaner och uppställningsplaner. På gator och vägar har vältbetong använts i begränsad omfattning. Anledningen till detta har varit att vältbetongytor tidigare har blivit ojämna. Utvecklingen av högpackande skridar har medfört att bättre packning kan erhållas direkt efter läggaren. Detta ger en jämnare överyta, vilket gör det möjligt att använda vältbetong även på vägar. Syftet med denna undersökning var att prova vältbetong på en lågtrafikerad väg med tung trafik och att under ett antal år följa upp resultatet med avseende på jämnhet, friktion och sprickbildning. Vältbetongbeläggningen, som är 180 mm tjock, lades med högpackan- de asfaltutläggare. Efterföljande packning utfördes med vibrerande vält med gummiklädda valsar. Det färdiga resultatet har följts upp med avseende på friktion, jämnhet och sprickbildning. Den uppmätta medelfriktionen var god med friktionsvärde över 0,70. Beläggningen blev emellertid något ojämn. På lågtrafikerade vägar med låg trafikhastighet bör man emellertid kunna ställa något lägre krav på jämnheten. Vid inspektion av beläggningen har inga större skador noterats. Provvägen kommer att följas under ytterligare ett antal år. För- söket visar att vältbetong är ett nytt och intressant alternativ för användning på lågtrafikerade vägar med låg trafikhastighet.","Vältbetong","Inspektioner, tryckhållfasthet, jämnhet (CHLOE, PRIMAL), friktion","Vältbetongbeläggningen, som är 180 mm tjock, lades med högpackande asfaltutläggare. Efterföljande packning utfördes med vibrerande vält med gummiklädda valsar. Under härdningstiden täcktes vältbetongytan med geotextil, som hölls våt genom bevattning. För att styra sprickbildningen sågades tunna tvärgående fogar med inbördes avstånd ca 6 m. Fogarna var ca 3 mm breda och ofyllda. Det färdiga resultatet har följts upp med avseende på friktion, jämnhet och sprickbildning. Den uppmätta medelfriktionen var något över 0,70, vilket är ett bra friktionsvärde. Den goda friktionen är en följd av beläggningens goda yttextur, som har åstadkommits vid vältning med gummiklädd vals. Mätningar har visat att beläggningen blev något ojämn. På lågtrafikerade vägar med låg trafikhastighet bör man emellertid kunna ställa något lägre krav på jämnheten. Vid inspektion av beläggningen har inga större skador noterats. Endast ett fåtal vilda sprickor har bildats mellan uppsågade fogar. Provvägen kommer att följas under ytterligare ett antal år. Försöket visar att vältbetong är ett nytt och intressant alternativ för användning på lågtrafikerade vägar med låg trafikhastighet. ","Bengt-Åke Hultqvist och Bo Karlsson ","Vältbetong på lågtrafikerade vägar: Nordiska erfarenheter och provväg vid Mala, Hässleholm 1990","VTI meddelande 672-1992","","Leif Viman, VTI"]
[48,"Polymerbitumen","Bitumen","Slitlager","ABD",1990,"Vägverket","E20 Partille","Västra Götaland","O","Syftet med försöket var att se om polymermodifierade bindemedel, PmB, kunde förbättra hållbarheten hos dränerande beläggning, framförallt i fråga om beständighet och slitstyrka.","Provvägen byggdes på uppdrag av Vägverket och ingick i en större FOU-satsning på polymermodifierade bindemedel. Försöket planerades av Vägverket och Skanska medan VTI ansvarat för uppföljning och dokumentation. En första lägesrapport kom 1991, VTI Notat V152, som beskriver byggandet av provvägen inklusive materialkontroller samt första årets uppföljning. I föreliggande rapport redovisas uppföljningen av provvägen 1990 - 1993 som omfattar RST-mätningar, spårutveckling, dubbslitage och skadeutveckling.","Dränerande slitlager i kombination med polymermodifierade bindemedel har testats vid ett provvägsförsök vid E20, Partille utanför Göteborg. Provvägen byggdes 1990 och omfattar fyra sträckor i långsamfilen på motorväg, tre med modifierat bindemedel och en referens med konventionellt bindemedel. De fyra bindemedlen som ingår i försöket är PmB20 från Nynäs Bitumen, Caribit från Shell, Vestoplast från Tyskland och B85. Det grövre stenmaterialet utgörs av kvartsit från Kärr, Dalsland. Syftet med försöket var att se om polymermodifierade bindemedel, kunde förbättra hållbarheten hos dränerande beläggning, framförallt beständigheten och slitstyrkan. Föreliggande rapport beskriver uppföljningen av provvägen tiden 1990 - 1993, dvs de tre första åren efter utförandet av beläggningen. Uppföljningen omfattar spårbildningen, dubbslitaget, Laser-RST och okulär besiktning. Uppföljningen visar att spårbildningen, efterpackningen, deformationer och dubbslitaget tillsammans, totalt sett varit relativt måttlig och till större delen inträffat under det första året. Spårbildningen var initialt något större (efterpackning) för referenssträckan än för provsträckorna innehållande modifierade bindemedel. Därefter har spårutvecklingen varit lika för sträckorna. När det gäller avnötningen från dubbtrafiken uppvisar sträckorna mycket likartad utveckling. Avnötningen är markant störst första vintern även om hänsyn tas till dubbfrekvens och trafikvolym. Andra och tredje vinterns avnötningen ligger omkring en millimeter per år i hjulspåret, en relativt måttlig slitageutveckling för en högtrafikerad motorväg. Enligt Laser-RST har makrotexturen som beskriver vägytans skrovlighet med tiden reducerats, framförallt efter första vintern, något som indikerar försämrade egenskaper i fråga om akustik och dräneringsförmåga. Enligt okulär besiktning förekommer endast stensläpp av normal omfattning, jämförbart med t ex skelettasfalt. Ingenting tyder på att stenmaterialet som utgörs av kvartsiten skulle vara olämpligt för dränerande beläggning. Sammanfattningsvis visar provvägen hittills att dränerande slitlager kan erhålla en acceptabel spårutveckling på högtrafikerade vägar samt att efter tre års trafik är avnötningen ungefär lika stor för sträckorna med modifierade bindemedel som för referenssträckan med konventionellt bindemedel.","Motorväg med provsträckorna placerade i långsamfilen (K1:an). Skyltad hastighet är 90 km/tim och trafikvolymen, ÅDT, var 1990 ca 28000 fordon (25000 personbilar) i båda körriktningama. Medelhastigheten för personbilarna uppmättes till 97 km/tim.","RST, dubbnötning, borrkärnor","Mestadels lokala stensläpp liksom en del spruckna partiklar observerades efter första vintem. Efter andra och tredje vintrarna är det okulära intrycket ungefär detsamma som efter första vintem, lokala stensläpp och enstaka spruckna partiklar men i mindre omfattning. Spruckna stenar sitter dock ofta kvar och fortsätter att fungera. Det är svårt att bedöma om stensläppen beror på dålig vidhäftning mellan stenen och bruket eller på att stenmaterialet krossats ner. Gissningsvis förekommer både fallen. Det föreligger ingen märkbar skillnad mellan de olika sträckorna utan de uppvisar alla ungefär samma status och utveckling. Antalet öppna porer i bruket har minskat med tiden i hjulspåren, Intrycket från besiktningarna är mycket positivt och visar, åtminstone hittills, att dränerande beläggning inte behöver ha sämre vidhäftningsegenskaper än andra beläggningstyper","Torbjörn Jacobson ","Provvägsförsök med modifierade bindemedel i dränerande asfaltbetong, E20 Partille. Lägesrapport 1993","VTI notat 14-1993","","Leif Viman, VTI"]
[49,"Betong och asfalt","Betong","Slitlager","ABS",1990,"Vägverket","Väg 273 Arlandavägen","Stockholm","AB","Syftet med provvägarna var bland annat att ta fram byggnadstekniska regler för betongvägar och att verifiera reglerna vid provvägsförsök i full skala. Internationellt anges att anläggningskostnaden för betongvägar är 10-20 % högre än för asfaltvägar. Valet av betongväg kan emellertid motiveras med förväntade lägre underhållskostnader. För betongvägen vid Arlanda har anläggningskostnaden varit högre än normalt. Detta beror på objektets begränsade storlek samt att vägen är byggd som provväg.","Intresset för betongbeläggningar som alternativ och komplement till asfaltbeläggningar har ökat såväl i Europa som i USA. Bidragande orsaker är de ökande trafikbelastningarna som ställer krav på allt styvare vägöverbyggnader samt att man har löst problemet med låg körkomfort och numera kan bygga betongvägar med minst lika god jämnhet som vägar byggda med asfalt. I Sverige har betongbeläggningens goda resistens mot dubbslitage varit avgörande för att Vägverket åter har börjat intressera sig för betongvägar. En annan avgörande faktor är att det inte sker någon spårdeformation från tung trafik i betongbeläggningar. Andra argument för att bygga betongvägar är att man vill skapa konkurrens mellan olika vägbyggnadsmaterial samt att cement är en produkt som helt tillverkas inom landet","Våren 1989 beslutade Vägverket att bygga två provvägar av cementbetong. I detta VTI-Notat redovisas resultat från tillståndsuppföljningen av provvägen vid Arlanda. Betongvägens tillstånd har följts av VTI under ca 3 år, dvs sedan vägen öppnades för trafik under hösten 1990 fram till våren 1993. Tillståndet har dokumenterats med avseende på jämnhet, friktion, buller, yttextur och slitstyrka. Som jämförelsesträcka har en asfaltkonstruktion använts som ligger i direkt anslutning till betong-vägens södra ände. Betong- och asfaltsträckan byggdes samtidigt 1990. Asfaltsträckan är belagd med HABS 16 som innehåller stenfraktioner av porfyr. Betongbeläggningen är tillverkad av krossad hälleflinta (max stenstorlek 18 mm) med en stenhalt på ca 50 %. Betongvägens överyta diamantslipades för att erhålla bästa körkomfort. Betongvägen har hittills klarat sig mycket bra. Efter de tre första vintrarna var betongvägen fortfarande mycket jämn i längsled och hade obetydlig spårbildning. Efter tre år var mätresultat enligt IRI 1,0 och enligt CHLOE 4,4 vilket innebär att vägen har mycket bra körkomfort. Spårbildningen i tvärled mätt med laserprofilograf och Laser RST, visar på 3- 4 mm spår efter tre vintrar. Spårbildningen fördelar sig som ca 3 mm initiell spårbildning efter första vintern, de framslipade räfflorna slits bort, samt ett efterföljande slitage andra och tredje vintern som tillsammans är ca 0,5 mm. Resultaten är bättre än förväntat. Mätningar av friktionen visar att den på framsliten betong är högre än 0,60. Friktionen på betongbeläggningen uppfyllde väl de krav som ställdes vid upphandlingen. Vid en jämförelse med angränsande asfaltbeläggning hade betongvägen mindre total spårbildning än asfaltbeläggningen. Någon skillnad kunde dock ej uppmätas mellan beläggningarnas slitstyrka mot dubbslitage. Betongen var något jämnare i längsled medan asfalten hade något högre friktion och en något grövre yttextur.","Betongkonstruktion","Vägytemätningar inkl buller","Vid en jämförelse med angränsande asfaltbeläggning hade betongvägen mindre total spårbildning än asfaltbeläggningen. Någon skillnad kunde dock ej uppmätas mellan beläggningarnas slitstyrka mot dubbslitage. Betongen var något jämnare i längsled medan asfalten hade något högre friktion och en något grövre yttextur.","Bengt-Åke Hultqvist och Bo Karlsson ","Provväg av cementbetong vid Arlanda 1990\n-Tillståndsuppföljning 1990-1993","VTI notat 233-1993","VTI Meddelande 653.","Leif Viman, VTI"]
[50,"Polymerbitumen","Asfalt","Slitlager","ABS",1990,"Vägverket","E6 Kallebäck - Åbro, Göteborg","Västra Götaland","O","Syftet med försöket var att studera slitlager av typen skelettasfalt innehållande högkvalitativa stenmaterial i de grövre fraktionerna och främst med inriktning på dubbslitage och spårbildning. Ett annat syfte var också att studera inverkan av polymermodifierade bindemedel. I slutet av 80-talet och början av 90-talet gjordes en rad provvägsförsök med stenrika slitlager där målsättningen var att optimera slitstyrkan hos den här typen av beläggningar. I samband med dessa försök testades olika varianter av polymermodifierade bindemedel","På uppdrag av Vägverket, region Väst, har VTI följt upp ett antal provsträckor vid E6, Göteborg, delen Kallebäck - Åbro. Uppföljningen har skett med avseende på dubbslitage, vägyteegenskaper (RST) samt okulär besiktning. Provvägen, som byggdes 1990, har följts upp under åtta år och de sista mätningarna utfördes hösten 1998. ","De parametrar som skulle undersökas var inverkan av polymermodifierade bindemedel (PmB20 och Vestoplast), största stenstorlek (16 eller 20 mm) och stenmaterialkvalitetens (kvartsit eller porfyr) inverkan på beläggningens egenskaper. Uppföljningen omfattar följande: • Dubbavnötning • Total spårbildning, ojämnhet, makrotextur • Friktion • Skadeutveckling • Kontroll av beläggningens tillstånd genom analyser av borrkärnor Av slitagemätningarna framgick att den spårbildning som dubbtrafiken orsakat beläggningen efter 8 vintrar låg på 9,5-11,7 mm beroende på sträcka. Det innebär att spårbildningen per år är ca 1,2-1,5 mm, det vill säga en låg spårutveckling med tanke på att det handlar om motorväg med spårbunden trafik och mycket hög trafikvolym. Den senaste vintern (1997/98) blev spårtillväxten 1,4-1,8 mm orsakad av de ca 1,3 miljoner dubbade fordon som trafikerat provvägen. Totalt har nu ca 7,9 miljoner dubbade fordon trafikerat sträckorna under de åtta år som vägen följts upp. Resultaten visar också att skelettasfalt i kombination med högkvalitativa stenmaterial erhåller mycket bra nötningsresistens mot dubbade fordon även när beläggningen börjar bli gammal och spårig och under ”tuffa” fuktiga vintrar med mycket saltning. Studeras slitaget över de åtta år som uppföljningen omfattar är skillnaderna mellan sträckorna fortfarande förhållandevis små (4,3-5,2 mm). Sträckan innehållande kvartsit och PmB20, erhöll ca 20 % större slitage än sträckan med porfyr och B85, som uppvisade minst slitage. De första sträckorna på provvägen erhöll dock sannolikt något mer trafik (och slitage) än övriga på grund av att en del av lokaltrafiken söderut från Göteborg svänger av vid trafikplatsen vid Lackarbäcksmotet. Mot den bakgrunden bedöms sträckorna ur slitagesynpunkt som likvärdiga. Det innebär att de provningsvariabler som testades inte nämnvärt har inverkat på beläggningens slitstyrka, t ex Stabinor 16 innehållande porfyr från Adelöv och kvartsit från Kärr uppvisar i detta fall motsvarande slitstyrka. Även Stabinor 16 och 20 mm erhöll likvärdigt resultat. Vid försök i VTIs provvägsmaskin och andra provvägar har högkvalitativ porfyr (t ex från Älvdalen) erhållit 20-30 % bättre slitstyrka än högkvalitativ kvartsit (t ex Järpås). Även ABS 22 har vid motsvarande stenhalt erhållit ca 10 % bättre slitstyrka än ABS 16.","VTI har på uppdrag av Vägverket följt upp sex provsträckor med slitlager av stenrik asfaltbetong (ABS, Stabinor). Uppföljningen omfattade åren 1990 till 1998","Besiktningar, Vägtemätningar och laboratorieanalyer på borrkärnor","En sammanfattning efter åtta vintrars trafik visar att slitageegenskaperna är ungefär likvärdiga för samtliga sex provbeläggningar. Mätperioden innehåller numera både milda och stränga vintrar. Den måttliga spårbildningen visar dessutom att skelettasfalt i kombination med högkvalitativt stenmaterial är en mycket slitstark beläggningstyp. Ingenting från slitagemätningarna tyder på att beläggningen med tiden erhållit en markant sämre hållbarhet som resulterat i accelererat slitage.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall","Provvägsförsök med skelettasfalt: E6, Kallebäck-Åbro, Göteborg. Slutrapport (1990-99)","VTI notat 23-1999","VTI meddelande 862-1999","Leif Viman, VTI"]
[51,"Dubbslitage","Asfalt","Slitlager","Flera",1990,"Vägverket","E6 Göteborg, delen Kallebäck-Åbro,E20 Partille, delen Skulltorp-Högen, Tynneredsmotet-Västerleden, Göteborg, Väg 73 Läna-(Stockholm), E4 Norrköping, E18 Jacobsberg, kontrollsträckor i Göteborgsområdet","Västra/Stockholm/Östergötland","O/ABE","För att studera slitstyrkan hos olika asfaltbeläggningar och även validera VTIs slitagemodell har slitageutvecklingen följts upp på ett antal provvägar och kontrollsträckor under åren 1990-98.","VTI har under lång tid arbetat med frågor som berör nötningsresistensen hos asfaltbeläggningar. Tidigt fokuserades intresset på stenmaterialets betydelse och provningsmetoder utvecklades. På senare år har inverkande slitagefaktorer kunnat kartläggas tack vare att bra provningsmetodik utvecklats. Laserprofilometern, provplattor och provvägsmaskinen är exempel på detta. Systematisk kartläggning och kvantifiering av de parametrar som inverkar på dubbslitaget har gjort det möjligt att ta fram en beräkningsmodell för val av ny beläggning med utgångspunkt från dubbslitaget. Modellen innebär att beställaren kan optimera valet av beläggning efter de förutsättningar som råder för det aktuella objektet. Modellen behöver dock uppdateras och valideras med färska slitagedata år från år, vilket för närvarande sker genom ett flertal kontrollsträckor där bland annat en del av provsträckorna i denna undersökning ingår. På senare år har en utveckling mot allt slitstarkare asfaltbeläggningar ägt rum inom vägbranschen. I dessa sammanhang har VTI medverkat vid ett antal provvägsförsök där syftet bland annat varit att undersöka slitstyrkan hos olika typer av asfaltbeläggningar. Undersökningarna har gjorts på uppdrag av Vägverket och i samarbete med både beställare och entreprenörer.","Dubbslitaget, som förorsakat en stor del av spårbildningen på det högtrafikerade vägnätet, har medfört att mer nötningsresistenta slitlagerbeläggningar utvecklats, till exempel olika varianter av skelettasfalt. I dessa sammanhang har VTI medverkat vid ett antal provvägsförsök där syftet bland annat varit att undersöka slitstyrkan hos olika asfaltbeläggningar. Denna rapport sammanfattar fem provvägsförsök med slitlager av skelettasfalt eller dränerande asfaltbetong och ytterligare sex kontrollsträckor med skelettasfalt eller tät asfaltbetong. Beläggningarna har följts upp sedan de var nylagda. Uppföljningen omfattar upp till åtta vintrars (1990-1998) dubbslitage mätt med VTIs laserprofilometer. Förutom mätning av dubbslitaget ingår kontinuerliga RST-mätningar, skadebesiktningar och i vissa fall mätningar av dubbanvändningen. Stenmaterialkvalitet, största stenstorlek och bindemedelstyp är exempel på parametrar som ingår i analysen av provvägarna. De årliga uppföljningarna visar att beläggningsslitaget från dubbade fordon har minskat markant under 1990-talet genom nya, slitstarka beläggningstyper, val av högkvalitativa stenmaterial och införande av skonsammare dubbdäck. Trots förhållandevis hög dubbanvändning under senare vintrar har slitaget på provvägarna minskat och ibland påtagligt. SPS-talen (specifika slitaget, gram bortnött material per dubbat fordon och kilometer) närmar sig numera extremt låga nivåer med SPS-tal på 2-4 för skelettasfalt med högkvalitativa stenmaterial. Det innebär att den spårbildning som förorsakas av dubbtrafiken i många fall hamnar på låga nivåer. På de mest trafikerade vägarna står dock fortfarande dubbslitaget för merparten av spårbildningen. Stenmaterialets kvalitet är den enskilda parameter som har störst betydelse för beläggningens förmåga att motstå dubbslitage. Stenhalten är en annan viktig faktor som tillsammans med den tredje faktorn, lättviktsdubben är förklaringen till det markant reducerade dubbslitaget. Typen av bindemedel, modifierat eller konventionellt, verkar inte påverka slitstyrkan hos skelett- eller dränerande asfalt.","Skelettasfalt","Uppföljningen omfattar upp till åtta vintrars (1990-1998) dubbslitage mätt med VTIs laserprofilometer. Förutom mätning av dubbslitaget ingår kontinuerliga RSTmätningar och skadebesiktningar.","En samlad bild över de olika provvägarna visar att dubbslitaget under senare år, relativt sett (per dubbat fordon), minskat markant i omfattning (se figur 38). Trots relativt hög dubbanvändning i södra Sverige under senare vintrar har slitaget på de flesta provvägarna minskat och ibland påtagligt. SPS-talen på flera av vägarna närmar sig numera extremt låga nivåer, 2-4 (gram bortnött material per kilometer och dubbat fordon) om beläggningen utgörs av högkvalitativt stenmaterial och skelettasfalt. Det innebär att den spårbildning som förorsakas av dubbtrafiken också hamnar på låga nivåer, 0,5-1,5 mm per år för högtrafikerade vägar. Den främsta anledningen till denna utveckling måste vara effekter av ökande andel lättviktsdubb som visat sig betydligt skonsammare mot vägen jämfört med den äldre ståldubben och att de äldre ståldubbade däcken som ännu används (ståldubbade däck har inte sålts på senare år) har blivit nedslitna och därför mindre aggressiva.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall ","Dubbslitage på asfaltbeläggning: sammanställning av resultat från provvägar och kontrollsträckor 1990-1997","VTI meddelande 862-1999","","Leif Viman, VTI"]
[52,"Återvinning, kall och halvvarm","Emulsion/Mjukbitumen","Slitlager","Y1B",1990,"Vägverket, Borlänge","Ett stort antal sträckor från hela Sverige (19 kontrollobjekt)","Hela riket!","A-Ö","Att sammanställa  erfarenheter från en rad olika provvägar med kalla och halvvarma återvinningsmassor tillverkade i verk.","Att utnyttja kall och halvvarm återvinning som är en resurssnål teknik","Uppföljningarna visar att återvinningsbeläggningar i hög grad påverkas av hur mycket nytt bindemedel som inblandas.  Vid bitumenöverskott erhålls deformationer och/eller blödningar. Spårbildningen har dock i de flesta fall varit liten eller måttlig och bör därför inte utgöra ett problem för återvinningsbeläggningar.","Återvinningsbeläggningar","Mekaniska egenskaper hos borrkärnor (hålrumshalt, ITSR, styvhetsmodul) samt laser-RST mätningar av spårdjup, jämnhet och makrotextur","Spårbildningen har i de flesta fall varit liten eller måttlig och bör därför inte utgöra ett problem för återvinningsbeläggningar. ","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall","Kall och halvvarm återvinning vid verk\nuppföljning av provvägar och kontrollsträckor, \nLägesrapport 1999","VTI notat 7-2000","","Leif Viman, VTI"]
[53,"Dränerande asfalt","Bitumen","Slitlager","ABD",1990,"Vägverket","E20 Skulltorp - Högen","Västra Götaland","O","Att se om polymermodifierade bindemedel (PmB) kunde förbättra hållbarhetsegenskaperna hos dränerande beläggning, framför allt i fråga om beständighet och slitstyrka. Det grövre stenmaterialet i beläggningen utgjordes av kvartsit från Dalsland. Fyra sträckor ingick i provvägen, tre med PmB och en referens med konventionellt bindemedel.","På uppdrag av Vägverket, Region Väst, har VTI följt upp en provväg med dränerande asfaltbetong på E20, Partille, strax öster om Göteborg. Provvägen ingick i en större satsning på polymermodifierade bindemedel tillsammans med försöken på E6, Åbro och E20/E18 Örebro. Dränerande asfalt har många fördelar för trafikanten och omgivningen, t ex mindre vatten på vägytan vid regn och bullerreducerande förmåga. Problemet med öppnare beläggningar har varit sämre hållbarhet och att den dränerande och bullerreducerande effekten har relativt kort livslängd. Mot den bakgrunden genomfördes ett provvägsförsök i göteborgsområdet med dränasfalt där syftet först och främst var att studera bindemedlets inverkan på dränerande asfaltbetong. Försöket initierades av Vägverket, Skanska och Nynäs AB och har följts upp och utvärderats av VTI.","Syftet med provvägen var att se om polymermodifierade bindemedel (PmB) kunde förbättra hållbarhetsegenskaperna hos dränerande asfaltbetong, framför allt i fråga om beständighet och slitstyrka. Det grövre stenmaterialet i beläggningen utgjordes av kvartsit från Dalsland. Provvägen ingick i en större satsning på polymermodifierade bindemedel tillsammans med försöken på E6, Åbro och E20/E18 Örebro. Försöket planerades av Vägverket och Skanska medan VTI:s roll inriktades mot den långsiktiga uppföljningen och utvärderingen av provvägsförsöket. Provsträckorna som lades på E20 vid Partille 1990 har följts upp regelbundet under hela 90-talet. Fyra provsträckor, vardera ca 400 m långa, ingick i provvägen. Tre av sträckorna innehöll PmB (Vestoplast, PmB 20 och Caribit) och en sträcka var referens med konventionellt bindemedel (B 85). Ingenting i undersökningen, som omfattade upp till 10 års uppföljning, pekar mot att dränbeläggningarna innehållande polymermodifierade bindemedel (av typ Vestoplast, PmB 20 eller Caribit) erhållit markant bättre hållbarhet eller längre livslängd än referensen med konventionellt bindemedel (B 85). Skillnaderna i dubbavnötning, spårbildning, makrotextur, hålrumshalt, åldring, nedkrossning, mekaniska egenskaper, beständighet eller skadeutveckling är liten mellan de olika sträckorna även om vissa olikheter finns. En markant åldring av bindemedlen konstaterades vid uppföljningarna 1994 och 1999. Hålrumshalterna hade också minskat betydligt. De största förändringarna skedde under de första åren. Enligt de okulära besiktningarna erhöll samtliga sträckor med tiden en del stenlossning (främst under senare år) men trots allt i relativt liten omfattning och ingen av sträckorna hade behövts åtgärdas. Skadorna hade sin största utbredning på fuktiga och skuggiga partier och var inte speciellt kopplade till typen av bindemedel eller sträcka. Provvägen kommer att åtgärdas i augusti 2000 med ny dränasfalt. ","Dränbeläggningar med och utan polymerbitumen","Laboratorietester på borrkärnor, SPS-tal, Utflödesmätningar, Laser-RST","Ingenting i undersökningen, som omfattade 10 års uppföljning, pekar mot att dränbeläggningarna innehållande polymermodifierade bindemedel (Vestoplast, PmB 20 och Caribit) erhållit markant bättre hållbarhet eller längre livslängd än referensen med konventionellt bindemedel (B85). Skillnaderna i dubbavnötning, spårbildning, makrotextur, hålrumshalt, åldring, nedkrossning, mekaniska egenskaper, beständighet eller skadeutveckling är liten mellan de olika sträckorna även om vissa olikheter finns. Enligt de årliga okulära besiktningar har samtliga sträckor erhållit en del materialsläpp men i relativt liten omfattning och ingen av sträckorna hade behövts åtgärdats. Vägen kommer att läggas om med ny dränbeläggning i augusti 2000.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall ","Försök med polymermodifierade bindemedel i dränerande asfaltbetong","VTI notat 53-2000","VTI meddelande 862-1999","Leif Viman, VTI"]
[54,"Beständighet","Bitumen","Bärlager","AG",1989,"Vägverket","E18 Enköping - Grillby, Uppsala","Uppsala","C","att testa de nya BBÖ-konstruktionerna beskrivna i BYA-komplement 1/88. ","Provsträckorna på väg E l8 delen Enköping-Grillby har byggts i syfte att testa de nya BBÖ-konstruktionerna beskrivna i BYA-komplement 1/88. Fallviktsmätningar visar att konstruktioner utförda som BBÖ typ 3 (lätt bergbank) generellt sett givit styvare konstruktioner än utförande enligt BBÖ typ 1, även om skillnaden minskat något med tiden.  ","Provsträckorna på väg E l8 delen Enköping-Grillby har byggts i syfte att testa de nya BBÖ-konstruktionerna beskrivna i BYA-komplement 1/88. Fallviktsmätningar visar att konstruktioner utförda som BBÖ typ 3 (lätt bergbank) generellt sett givit styvare konstruktioner än utförande enligt BBÖ typ 1, även om skillnaden minskat något med tiden. Den högsta bärigheten har hittills konstaterats på sträcka 2 (BBÖ typ 3 med förhöjd indränkningsmängd), och den lägsta på sträcka 4 (BBÖ typ 1 med tät mellanfraktion). Bärigheten på de fyra övriga sträckorna är relativt lika. Fallviktsresultaten har hittills ej påvisat att tätare gradering av bergkrossmaterialet i mellanfraktionen också ger en styvare konstruktion. Resultaten antyder dock att en alltför tät kurva (str 4 ) rentav kan få negativa effekter på bärigheten. Resultaten från sträcka 1 t.o.m. 3 visar att indränkningsmängden har en märkbar effekt på bärigheten. Skador i form av längsgående sprickor har börjat uppträda längs läggningsskarvarna på sträckorna 5 och 6. (BBÖ typ 1) Motsvarande har ej kunnat upptäckas på sträckorna 1,2 och 3. (BBÖ typ 3) CHLOE-mätningarna har under senare år givit intressanta resultat, nämligen att jämnheten i längsled på sträcka 6 försämrats kraftigt. Från att ha varit den jämnaste sträckan fram till hösten -92 är den nu den mest ojämna. (Sträcka 6 är utförd enligt BYA-84 med öppen gradering av material 8-80 mm.) ","BBÖ konstruktion","Besiktning inkl. sprickkartering","Vid besiktning hösten 1993 kunde inte på någon sträcka skador upptäckas som kan hänföras till bristande bärighet. Små skador i form av sprickor längs läggningsskarvar i beläggningen kunde dock observeras på främst sträcka 5. Dessa skador har under 1994 tilltagit i omfattning och har även börjat uppträda på sträcka 6. På hösten kunde en lokal längsgående spricka även noteras på sträcka 3. En notering som gjordes redan för två år sedan var, att den heldragna kantlinje av markeringsmassa som lades ut i skarven mellan körbana och vägren i samband med att vägen gjordes om till motorväg, förorsakade vattensamling i högerkanten av körbanan av samma utseende som annars brukar uppstå i hjulspår. I samband med utläggning av nytt slitlager på ömse sidor av provsträckorna, har ytterligare markeringsmassa av misstag pålagts även över provsträckorna. Detta har medfört att kantmarkeringen blivit ännu tjockare än tidigare. ","Krister Ydrevik ","BBÖ-provsträckor på väg E18 i C-län vid Enköping: Lägesrapport 1994-12 efter fem års trafik","VTI notat 82-1994","","Leif Viman, VTI"]
[55,"Polymerbitumen","Bitumen","Slitlager","Flera",1989,"Vägverket","E20/E18 Örebro-Arboga, Örebro","Närke","T","För att undersöka om inblandning av polymerer i bitumen (polymermodifierad asfalt) kunde förbättra täta eller stenrika slitlagerbeläggningars prestanda utfördes 1989 ett försök på E18/E20 mellan Örebro och Arboga. Försöket ingick också i ett större SBUF-projekt som även berörde polymermodifiering av dränerande asfaltbetong. Denna slutrapport är en sammanställning av äldre tidigare redovisade resultat men även en hel del nya mätningar och provtagningar, bland annat från 1999.","På grund av att allt högre krav ställs på vägbeläggningens prestanda och hållbarhet utfördes 1989 ett försök på E18/E20 mellan Örebro och länsgränsen mot Västmanland. Försöket inriktades på att undersöka om polymermodifierade bindemedel (PmB) kunde förbättra egenskaperna hos slitlager av tät asfaltbetong (ABT16) och skelettasfalt (stenrik asfaltbetong, ABS16).","Provvägen på E18/E20 mellan Örebro och Arboga är unik på så sätt att den följts upp i drygt tio år, vilket är en ovanligt lång tid för försök på högtrafikerade vägar som tidigare relativt snabbt slitits ned på grund av dubbdäcken. Det innebär att faktorer som är kopplade till åldring och nedbrytning haft god tid att verka och försöket bör därför vara en bra värdemätare för studier av bindemedlets effekter på beläggningen och hur de olika egenskaperna hos beläggningen påverkas med tiden. Försöket ger också en bra jämförelse mellan slitlager av ABS16 och ABT16 innehållande kvartsit. Hastigheten på vägen har legat mellan 90 och mestadels 110 km/h och den har saltats intensivt under vintrarna, som varit mycket omväxlande med både kalla och milda, fuktiga vintrar. Andelen tunga fordon är hög på denna väg men en gynnsam faktor har varit den stora vägbredden (13 m) som inneburit att trafiken inte varit spårbunden och därför har t ex spårbildningen liksom dubbslitaget varit måttligt.","Polymermodifierade bindemedel (PmB) i slitlager av tät asfaltbetong (ABT16) och skelettasfalt (stenrik asfaltbetong, ABS16).","Besiktning, Vägytemätningar, Friktion och laboratorietester","Sammanfattningsvis har provvägen givit värdefulla resultat och erfarenheter och visar att slitlager av ABS kan erhålla mycket bra egenskaper och lång livslängd. Inga av de negativa effekter på grund av dålig beständighet hos ABS som konstaterats på flera vägar i slutet av 90-talet har observerats på provvägen utan hållbarheten har i alla avseenden varit mycket bra. ABT-beläggningen, och framför allt sträckorna med PmB, har också klarat sig bra under de tio år som uppföljningen omfattat. ABS-beläggningen uppvisade dock markant mindre spår och dubbslitage än ABT och bedöms därför som lämpligare för högtrafikerade vägar som här var fallet. På grund av ombyggnadsarbeten med nya motorvägen lades provvägen delvis över under senhösten 1999. Beläggningen hade annars kunnat bli betydligt äldre än de tio år som vägen följdes upp.","Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall ","Försök med polymermodifierade bindemedel i skelettasfalt och tät asfaltbetong: Provvägsförsök E18/E20, Örebro-Arboga. Slutrapport 1999","VTI notat 79-1999","VTI notat 113-1989, VTI notat 136-1990, VTI notat 173-1992, VTI notat 17-1996","Leif Viman, VTI"]
[56,"Stålnätsarmering","Asfalt","Överbyggnad","Flera",1989,"EU","1. Väg 600 Sundom, Notrrbotten, 2. Väg 42 Koberg\n3. Väg 742 Ånäset-Flarken, 4. Väg 771 Hysta-Arkhyttan\n5. Industriväg Gamla Tunavägen, Borlänge, Dalarna, 6. E6 Fastarp-Heberg, Halland\n7. E6 Bratteforsån-Lyckorna, Ljungskile, Västra Götaland, + Några utländska vägförsök","Norrbotten","BD","Att använda denna skrift som en hjälp för de som vill använda en teknik som består av att man förstärker vägkroppen med ett speciellt stålnät. Denna teknik har praktiskt använts med gott resultat under ca 20 år, främst för att motverka olägenheter vid tjälskador i Norrland, men även vid rekonstruktion av vägar (och flygfält) i övriga Sverige.","Vägbyggandet och underhållet av Europas vägar kostar åtskilliga miljarder per år. Vägtransporter är det vanligaste transportsättet för människor och gods. 80 % av alla transporter i Europa sker på väg. Vägar i ett gott skick är således en nödvändighet för såväl ekonomisk som social utveckling. Underhållet av vägar är mycket viktigt för säkerheten och komforten. Åtskilliga chaufförer har vägen som sin arbetsplats hela livet. Som en följd av detta finns det ett mycket stort behov av att finna bra lösningar för reparation av befintliga vägar såväl som vid nybyggnation. Krav vid dessa operationer finns på att störa trafiken minimalt, att söka kostnadseffektiva lösningar som är vänliga för miljön och med en högre kvalitet än de i dag förekommande.","Under 3,5 års tid, med slutrapport år 2002, har EU satsat ca 22 miljoner svenska kronor på att utveckla denna teknik genom fältförsök, i laboratorier och med teoretiska modeller. Deltagare i detta projekt, kallat ”REFLEX” (Reinforcement of Flexible Road Structures with Steel Fabrics to Prolong Service Life), har varit från Tyskland, Italien, Finland och Sverige (VTI, Vägverket, Fundia Armering AB och Travecon HB. Resultaten från de praktiska erfarenheterna i Sverige under dessa 20 år samt EU-projektet REFLEX redovisas summariskt i denna bok. ","Stålarmering","Visuella inspektioner, fallviktsmätningar mm","Rapporten innehåller bl.a. REGLER OCH RÅD vid användning av nät i vägbyggnad:\n• Utläggning av armeringsnät i beläggning \n• Utläggning av armeringsnät i bärlager \n• Råd vid utläggning av armeringsnät i vägar \n• Råd vid utläggning av asfalt","Jan Sandberg och Per Björnfot Vägverket","Sprickfri och bärig väg med stålarmering","Publ. Nr.: 2004:160","","Leif Viman, VTI"]
[57,"Dränerande asfalt","Bitumen","Slitlager","ABD",1987,"Vägverket","E4 Hagsta","Gävleborg","X","Syftet med provvägen var att studera effekten av olika tillsatsmedel i dränerande asfaltbetong.","Under 1987 utfördes en provväg på väg E4 ca 30 km norr om Gävle. Syftet med provvägen var att studera effekten av olika tillsatsmedel i dränerande asfaltbetong. De tillsatsmedel som användes vid försöket var cellulosafiber och ett antal polymermodifierade bindemedel. De förväntade effekterna av olika tillsatsmedel är i första hand förbättrade produktionsförutsättningar. Genom användning av tillsatsmedel är det möjligt att tillverka dränerande asfaltbetong vid normal blandningstemperatur utan att separation av bindemedel och finmaterial uppstår vid transport och läggning. Användningen av tillsatsmedlen förväntas också förbättra den färdiga beläggningens egenskaper. Exempel på egenskaper som kan påverkas är; minskad vattenkänslighet, förbättrade mekaniska egenskaper samt en förbättring av bindemedlets åldringsegenskaper.","Försöket visade att det är fullt möjligt att tillverka dränerande asfaltbetong vid normal blandningstemperatur om tillsatsmedel i form av cellulosafiber eller polymermodifierade bindemedel används. På grund av de korta försökssträckorna uppstod problem vid tillverkning och utläggning som normalt inte utgör ett problem vid ordinarie produktion. Det visade sig bl a vara svårt att styra blandningstemperaturen under de korta produktionstiderna. Förbättring av den färdiga beläggningens egenskaper Vidhäftningsegenskapen är en väsentlig faktor för en dränerande asfaltbetongs livslängd. I detta försök hade BYA-HABD med tillsats av vidhäftningsmedlet Wetfix lika högt vidhäftningstal som sträckorna med Viacodrän och Bitulastic strax efter utförandet. Efter fyra års trafikering uppvisar sträckorna med modifierad dränasfalt obetydligt högre vidhäftningstal, 52-61 %, jämfört med BYAHABD som har 45 %. Referenssträckan av tät asfaltbetong har vidhäftningstalet 67 %. Skillnaden i indirekt draghållfasthet mellan de dränerande beläggningarna är relativt liten, både på borrprov uttagna vid utförandet och efter fyra års trafikering. Bindemedlen har efter fyra års trafikering en penetration vid 25°C på 20 till 26 mm/10. De polymermodifierade bindemedlens förväntade elastiska egenskaper fångas inte upp av de analysmetoder som har använts i detta försök. Nya analysmetoder är dock under utveckling.  Beläggningarnas avnötningsegenskaper har endast kunnat studeras under två vintersäsonger, beläggningarnas andra och fjärde vinter. Avnötningen i hjulspåren har under dessa två vintrar varit mellan 3,5 - 5,5 mm på de dränerande beläggningarna. Referenssträckan med HAB12T har uppvisat något mindre avnötning, 2-3,5 mm. Tvärprofileringar av den faktiska tvärprofilen visar att referenssträckan har ett spårdjup på 9 - 10 mm, medan de dränerande beläggningarna uppvisar ett spårdjup på 15 - 20 mm efter fyra års trafikering. Skillnaden mellan de dränerande sträckorna med avseende på spårdjup och avnötning beror sannolikt på de problem som förekom vid produktionen. Egenskaperna hos det stenmaterial som användes vid försöket var alltför dåliga för att det skall vara intressant att närmare analysera eventuella skillnader i avnötningsegenskaper. Mätning av de dränerande beläggningarnas dränerande egenskaper har gjorts vid fyra tillfällen under åren 1987 - 1991. Den uppmätta dräneringsförmågans nivå och utveckling med tiden är typisk för dränerande beläggningar. Dräneringsförmågan avtar från en nivå på mellan 12 och 17 lit/min och stabiliseras på en nivå motsvarande 7-11 lit/min.","Dränasfalt med olika tillsatser","Labprovningar på borrkärnor samt fallvikts-, primal-, laser- och utflödesmätningar","Försöket visade att det är fullt möjligt att tillverka dränerande asfaltbetong vid normal blandningstemperatur om tillsatsmedel i form av cellulosafiber eller polymermodifierade bindemedel används. På grund av de korta försökssträckorna uppstod problem vid tillverkning och utläggning som normalt inte utgör ett problem vid ordinarie produktion. Det visade sig bl a vara svårt att styra blandningstemperaturen under de korta produktionstiderna. Förbättring av den färdiga beläggningens egenskaper Vidhäftningsegenskapen är en väsentlig faktor för en dränerande asfaltbetongs livslängd. I detta försök hade BYA-HABD med tillsats av vidhäftningsmedlet Wetfix lika högt vidhäftningstal som sträckorna med Viacodrän och Bitulastic strax efter utförandet. Efter fyra års trafikering uppvisar sträckorna med modifierad dränasfalt obetydligt högre vidhäftningstal, 52-61 %, jämfört med BYAHABD som har 45 %. Referenssträckan av tät asfaltbetong har vidhäftningstalet 67 %. Skillnaden i indirekt draghållfasthet mellan de dränerande beläggningarna är relativt liten, både på borrprov uttagna vid utförandet och efter fyra års trafikering. Draghållfastheten är normalt inte en kritisk egenskap hos en slitlagerbeläggning varför de skillnader som finns mellan beläggningstyperna inte bedöms vara intressanta.  ","Lars-Göran Wågberg","Dränerande asfaltbetong: Slutrapport. Provväg på väg E4 i Gävleborgs län","VTl notat 159-1991","VTI särtryck [191-1993]","Leif Viman, VTI"]
[58,"Funktionsegenskaper","Asfalt","Bärlager","Flera",1987,"Vägverket","Väg 252 Hallstahammar, Västmanland\nRv 23 Älmhult, Kronoberg\nRv 80 Falun, Dalarna\nRv 67, Gävleborg\n12 st [R23][R33][R41U][R41ö][R50][R53][E66][R67][R?], Skåne","Västmanland/Kronoberg/Dalarna/Gävleborg/Skåne","U/G/W/X/M","Att studera asfalttöjningskriterier ","Vid dimensionering av vägöverbyggnader och påbyggnads- (förstärknings-) dimensionering användes bl a ett kriterium för tillåten påkänning (dragtöjning) i beläggningen. Sådana kriterier finns i mycket stort antal. I samband med Vägverkets övergång till en flexibel dimensioneringsmetod ställdes man inför frågan om det fanns något kriterium som var tillämpbart på svenskt bitumenbundet bärlager som i internationell jämförelse är magert (låg bindemedelshalt), har mjukt bindemedel (B 180) och - åtminstone förr i världen - högt hålrum (i medeltal ca 8 %).","För att \"ta fram\" ett asfalttöjningskriterium tillämpbart på svenska bitumenbundna bärlager har tre till sex kilometer långa avsnitt valts ut på tolv st nybyggda vägar. Dessa följes upp genom nedsjunkningsmätningar, differentierande trafikräkningar, jämnhets- och spårdjupsmätningar samt årliga manuella skadekarteringar. Emedan syftet är att utveckla ett utmattningskriterium (sprickkriterium) kan jämnhets- och spårdjupsmätningarna ses som kompletterande information. Töjningarna i beläggningen beräknas med hjälp av en regressionsekvation (2) baserad på sjunktrattens geometriska form. De differentierande trafikräkningarna i kombination med axellastmätningar genomförda på motsvarande typ av vägar läggs till grund för skattning av trafikbelastningen. Från 11 st vägar har också borrkärnor tagits (20 st per väg). Syftet med dessa är att - förutom kontroll av verkliga beläggningstjocklekar - på laboratorium bestämma dels styvhets- och utmattningsegenskaper vid olika temperaturer och töjningsnivåer dels också faktiska bindemedelshalter och hålrum.","Siffermaterialet enligt tabell 1 kan karaktäriseras som \"normalt\". Hålrumshalten ligger dock i de flesta fall nära eller strax under den undre gränsen enligt kravet i BYA-84 (medelvärdet skall ligga i intervallet 5-10%). Effektivare vältar i jämförelse med 1970-talet, då hålrumshalterna i genomsnitt låg vid ca 8 %, i kombination med något förhöjda bindemedelshalter är sannolika förklaringar. ","RST-mätningar, fallviktsmätningar och trafikdata","Det ovan redovisade skall betraktas som en lägesrapport. Fortsättningsvis skall utmattningskriteriets matematiska form vidarebearbetas (kontinuerligt föränderlig exponent) om beskriven tendens \"håller i sig\". Vidare skall eventuell inverkan av faktiska beläggningstjocklekar, bindemedelshalt, hålrum, klimatzon mm. på beläggningarnas prestation analyseras. ","Lennart Djärv ","Asfalttöjningskriterier baserat på fältstudier","VTI notat 191-1994","","Leif Viman, VTI"]
[59,"Dimensionering ","Betong","Överbyggnad","-",1986,"Vägverket","Väg till Rv 64 Östra Ringvägen i Kristinehamn","Värmland","S","Syftet med provvägen är att studera en mera ekonomisk konkurrenskraftig CBÖ-konstruktion, detta genom att bättre utnyttja CG-lagrets bärighetshöjande effekt, t ex genom att minska CG-lagrets tjocklek.","Provvägen Östra leden i Kristinehamn ingår i det av Vägverket och Stiftelsen Svensk Betongforskning samfinansierade programmet \"Cement i vägöverbyggnad\".","En CBÖ-konstruktion enligt BYA har ett relativt tjockt ovanliggande AG-lager för att minimera effekterna av ev. reflektionssprickor. Senare forskning har indikerat att ev. reflektionssprickor inte har någon reell betydelse utan är mera en estetisk fråga (Västerås -70). För att påvisa detta har här utförts tunnare AG-lager än vad som är föreskrivet i BYA, som jämförelse har även en konstruktion enligt BYA medtagits. Utläggning av CG har gjorts med hyvel. Tekniken vid utläggningen var inte helt bra från början och en viss inarbetningstid behövdes innan arbetstekniken var fullgod. Packningsgraden kontrollerades med troxler och ett medelvärde för de tre provsträckorna blev ca 95%. Erfarenhetsmässigt vet man att densitetsbestämning med isotopmätning ger 3-4 %-enheter lägre värden än med vattenvolymeter. Kravet enligt BYA är 97% som får anses ha uppmätts med marginal. Prov av CG-materialet har tagits vid arbetsplatsen för instampning enligt Kango-metoden. Tryckhållfastheten för dessa prov har givit ett medelvärde av ungefär 10 MPa (justerat till Mod Proctor). Hållfastheten uppfyller därmed kravet enligt BYA. Allmänt får sägas att CG-materialet hade onödigt hög vattenkvot, vilket kan ha påverkat materialets krympning. Ballastmaterialets kornkurva visar på ett öppet material utan någon sandpuckel, vilket också kunde ses på den färdigpackade ytan. Efter det att provvägarna var utförda har kontroll gjorts för att bestämma ev. reflektionssprickors läge och antal. För provsträcka 1 observerades ett flertal tvärgående sprickor (c/c 7 m), medan för provsträcka 2 kunde bara ett få ta l sprickor observeras. På provsträcka 2 var en del av sprickorna längsgående, vilket förmodligen berodde på sättningar. Vid den gamla åfåran hade en mycket kraftig sättning uppstått, som senare ifylldes med AG. På provsträcka 3 kunde inte några tvärsprickor observeras, trots att det tunnaste asfaltlagret lagts här. En orsak kan vara att asfaltlagret består av en HAB med högre bindemedelshalt än en AG och därmed större förmåga att töja sig. Fallviktsmätningar har gjorts på provsträckorna, vilka visar på god bärighet, men med störst variation i resultatet för den del som byggts först. Från faliviktsresultaten har E-modul beräknats till att variera mellan 5000 och 8000 MPa.","Provvägen består av 3 provsträckor. Sträcka 2 har en normal CBÖ-överbyggnad enligt BYA trafikklass 5. Sträcka 1 har ett tunnare AG-lager och på sträcka 3 har AG-lagret slopats helt. Pga. byggnadstekniska orsaker har en extra \"topp\" behövts läggas på sträcka 3. Slitlagret för hela vägens sträckning kommer att läggas efter ca 1 år.","Proportionering, laboratorietester (tryckhållfasthet mm) samt inspektioner, fallviktsmätningar och jämnhetsmätningar (CHLOE)","Efter det att provvägarna var utförda har kontroll gjorts för att bestämma ev. reflektionssprickors läge och antal. För provsträcka 1 observerades ett flertal tvärgående sprickor (c/c 7 m), medan för provsträcka 2 kunde bara ett få ta l sprickor observeras. På provsträcka 2 var en del av sprickorna längsgående, vilket förmodligen berodde på sättningar. Vid den gamla åfåran hade en mycket kraftig sättning uppstått, som senare ifylldes med AG. På provsträcka 3 kunde inte några tvärsprickor observeras, trots att det tunnaste asfaltlagret lagts här. En orsak kan vara att asfaltlagret består av en HAB med högre bindemedelshalt än en AG och därmed större förmåga att töja sig. Fallviktsmätningar har gjorts på provsträckorna, vilka visar på god bärighet, men med störst variation i resultatet för den del som byggts först. Från faliviktsresultaten har E--modul beräknats och bestämts till att variera mellan 5 och 8000 MPa- Provsträckorna kommer att följas upp under ett antal år med observationer av tvärspricksfrekvens och ev. underhållsåtgärder. Mätningar med fallvikt och jämnhetsmätningar kommer också att utföras.","Örjan Petersson och Bo Karlsson ","Provväg Östra Ringvägen, Kristinehamn: Byggnadsrapport","VTI meddelande 521-1987","","Leif Viman, VTI"]
[60,"Funktionsegenskaper","Asfalt","Slitlager","ABD",1986,"Vägverket","E20 Simmatorp, Skara","Västra Götaland  ","O","Syftet är att undersöka om man kan lägga ett nytt slitlager på den befintliga dränbeläggningen utan någon större risk för alltför snabba defekter i lagren. Om det visar sig att det är riskabelt vid ny påläggning på den gamla beläggningen, studeras möjligheten för remixing av den befintliga dränbeläggningen. En vägsträcka bestående av dränbeläggning på väg E20 vid Skara är aktuell för rehabiliteringsåtgärd.","En vägsträcka, 4600 meter lång, bestående av dränbeläggning på väg E20 är objekt för rehabilitering. Frågan är om man kan lägga ett nytt slitlager på den befintliga dränbeläggningen utan större risk för allt för tidiga deformationer i lagren. Alternativt finns det möjlighet för remixing av den befintliga dränbeläggningen. Vid påläggning av nytt slitlager kommer det dränerade lagret att vara mellan två täta beläggningar och några centimeter under vägytan. Risken för vattenansamling och plastiska deformationer ökar i dränbeläggningen, varför vattenkänslighet och stabilitetsegenskaper har undersökts hos borrkämor från dränbeläggningen. Slutsatsen är att aktuell beläggning inte bör byggas in mellan täta asfaltlager p g a potentiell vattenkänslighet och därefter ökad risk för deformationer. Remixing av beläggningen har visat sig vara ett bra alternativ i det här fallet.","Det karakteristiska for en dränbeläggning är det höga hålrummet. Den dränerande förmågan hindrar vattenplaning och därmed risk för trafikolyckor. Dränbeläggningar har inte någon bärande funktion i vägöverbyggnad. De mekaniska egenskaperna hos dränbeläggningar är mindre utforskade än hos tät asfaltbetong. Problemet är att vid rehabilitering av vägar, utförs normalt nya pålägg på de gamla beläggningarna. Risk för vattenansamling är stor om en dränbeläggning byggs in mellan två täta beläggningar, vilket ger upphov till stripping och därefter nedsatt bärighet. I det har arbetet har undersökningar utförts angående vattenkänslighet och deformationsmotstånd hos dränbeläggningen på vag E20 vid Skara. Borrkämor har erhållits genom Vägverket och testats vid VTI. För att bedöma motståndskraft mot deformation har ett nyutvecklat skjuvförsök använts. Jämförbara resultat med HABS-referens har erhållits. Vattenkänslighet har testats genom bestämning av styvhetsmodul före och efter vattenmättning. Provkroppen sönderföll dock vid vedertagen lagring vid 40°C, varför en lagringstemperatur på 20°C använts. Resultaten från denna studie tyder på potentiell vattenkänslighet. Dessutom har vissa litteraturstudier gjorts av testning av dränbeläggning och möjligheter att remixa denna. Slutsatsen är att aktuell beläggning inte bör byggas in mellan täta asfaltlager pga potentiell vattenkänslighet och därefter ökad risk för deformationer. Eftersom rehabilitering av vägsträckan är målsättningen för den här undersökningen, har möjligheten för remixing också studerats, som har visat sig vara ett bra alternativ i det här fallet.","Vägsträckan är 4600 meter lång och den består av 80 HABD 12 enligt BYA. Den är utlagd 1986 och förseglad 1992. Sträckan är belägen vid Simmatorp på E20 sydväst om Skara. Vid påläggning av nytt slitlager kommer det dränerande lagret att vara mellan två täta beläggningar.","Vattenkänslighet och fungtionsprovningar","Den aktuella dränbeläggningen har visat goda stabilitetsegenskaper vid normala (torra) förhållanden. Däremot har beläggningen bedömts potentiellt vattenkänslig. En vattenkänslig beläggning har stor risk för låg vidhäftning mellan sten- och bindemedel kan orsaka \"stripping\", vilket ger upphov till försämring av mekaniska egenskaper. Vid en amerikansk undersökning (Krutz och Stroup-Gardiner, 1993) har konstaterats att asfaltprover, utsatta för vattenkonditionering, har visat större permanent deformation än motsvarande prov utan vattenkonditionering. Laboratorieförsöket återspeglar inte helt vägförhållanden, dränbeläggningen är tätad i ytan. Vid laboratorieförsöket har vattenmättningen skett allsidigt. Beroende på risken att bygga in ett potentiellt vattenkänsligt lager mellan täta asfaltlager och risk för ansamling av vatten i beläggningen avrådes från detta förfarande. Beträffande provningsmetodik, verkar det som den enkla Cantabrian test vinner terräng utomlands. En Los Angelestrumma avsedd för stenmaterialprovning. För denna specialprovning bör dock en specialgjord vattensäker utrustning användas. Perez-Jimeninez och Recansens (1993) visar dessutom att metoden kan användas för bedömning av öppna asfaltbeläggningars åldringsresistens och lagtemperaturegenskaper. Mer undersökningar bör göras av sammansättningar hos dränmassa från aktuellt företag, bl a grundläggande studier av ingående material speciellt bitumen och hur dessa förändrats under trafik. Dränmassors funktion under trafik bor studeras mer ingående.","Peet Höbeda och Safwat Said ","Funktionsegenskaper hos dränbeläggning. Undersökning av borrkärnor från väg E20 vid Skara","VTI meddelande 734-1994","","Leif Viman, VTI"]
[61,"Vattenavrinning","Asfalt","Överbyggnad","Flera",1986,null,null,null,null,null,null,null,null,null,null,"Farhad Salour\nSigurdur Erlingsson","Impact of groundwater level on the mechanical, response of a flexible pavement structure, \nA case study at the Torpsbruk test section, along county road 126 using a Falling Weight Deflectometer","VTI Rapport 808A-2014"," VTI Meddelande, 478-1986, VTI notat 13-2012, VTI notat 36–2013, VTI Rapport 738A-2012","Leif Viman, VTI"]
[62,"Dimensionering ","Betong","Överbyggnad","-",1985,"Vägverket","Väg till RV 34 Lambohovsleden i Linköping","Östergötland","E","Att studera vad tunnare tjocklekar på det ovanförliggande AG-lagret har för betydelse på reflektionssprickfrekvensen, och om de eventuella reflektionssprickorna utgör någon olägenhet.","Från Vägverket finns ett önskemål om provning av CBÖ-konstruktioner för eventuell revidering av BYA. Skälet är att försöka minska det överliggande AG-lagrets tjocklek för att därigenom få en mera konkurrenskraftig konstruktion. Med ett tunnare AG-lager utnyttjar man också bättre CG-lagrets bärighetsegenskaper. Det som styrt dimensioneringen hittills med ett relativt tjockt AG-lager på CG:n är önskemålet att minimera antalet synliga reflektionssprickor i vägytan.","Utformningen av provvägen Lambohovsleden är gjord i syfte att prova om en revidering av CBÖ-konstruktionen i BYA är möjlig. Önskemålet är att minska det ovanförliggande AG-lagrets tjocklek, för att få en mera ekonomisk CG-konstruktion. Det som styrt dimensioneringen hittills med e tt relativt tjockt AG-lager på CG:n är att försöka minska antalet synliga reflektionssprickor i vägytan. Provvägssträckorna på Lambohovsleden har utformats med tunnare AG-lager på CG:n än vad som är föreskrivet i BYA. En av provsträckorna har byggts utan något AG-lager, där har slitlagret lagts direkt på CG:n. Två av provsträckorna har byggts med en totalt tunnare överbyggnad för att bättre utnyttja den bärighetshöjande effekt som fås med ett cementbundet bärlager. Som jämförelse har en referenssträcka byggts med en GBÖ-överbyggnad. Det recept som använts till CG-framställningen har haft en cementkvot av 5.1 %. Fuktkvoten har varit låg, ca 4 %, vilket förmodligen bidragit till en liten krympning. Tryckhållfastheten har varit ca 10 MPa, vilket är i linje med anvisningarna i BYA. Vid läggningen av CG-materialet var bärigheten låg på undergrunden, vilket medförde att det på vissa ställen var svårt att få erforderlig jämnhet på CG-ytan. Prov av den färdiga konstruktionen har dock visat på god hållfasthet och packningsgrad. Där kvaliteten på utborrade provcylindrar från vägen varit dålig, kan detta direkt hänföras till undergrundens dåliga bärighet. Fallviktsmätningar efter ett års funktion visar på god bärighet. De deformationsvärden som erhållits påvisar det cementbundna bärlagrets bättre styvhet jämfört med en GBÖ-överbyggnad. Efter ett år har inga reflektionssprickor observerats i vägytan, trots att tvärsprickor kunde konstateras i CG-lagrets yta några dygn efter läggningen. Orsaken är förmodligen att krympningen varit liten samt framför allt att vidhäftningen mellan AG och CG varit dålig. Sammanfattningsvis får sägas att provvägen efter 1.5 års funktion inte på något sätt motsätter en förändring av nuvarande anvisningar till att bygga en CBÖ-konstruktion med tunnare AG-lager på det cementbundna gruset.","Vägen är dimensionerad för trafikklass 5 enligt BYA-84, dvs 500-1500 tunga fordon per dygn. Provvägen består av 5 provsträckor. Av de fyra CG-sträckorna har två normal överbyggnadstjocklek (800 mm enligt BY A), båda har tunnare AG-lager än vad som är föreskrivet i BYA, för att undersöka om detta medför någon ökad sprickfrekvens. De två andra CG-sträckorna har tunnare total överbyggnad (600 mm) för bedömning av om CG-lagrets bärighetshöjande effekt kan utnyttjas bättre. Även för dessa sträckor har AG-lagret gjorts tunnare. På provsträcka 4 har det helt utelämnats och där har slitlagret 3.5 cm HAB således lagts direkt på CG:n efter massajustering. Referenssträcka 0 är en normal GBÖ-konstruktion enligt BY A för trafikklass 5.","Proportionering, laboratorietester (tryckhållfasthet mm) samt inspektioner, fallviktsmätningar, jämnhetsmätningar (CHLOE) och tjäldjup","Sammanfattningsvis får sägas om läggningen av CG-materialet, att trots det dåliga underlaget har en fullgod produkt erhållits. På vissa ställen har det varit uppenbara problem vid läggningen, detta speciellt vid provsträcka 4 och fram till och med refug. Här har lastbilarna med CG kört fast och därmed skapat kraftiga spår och ojämn tjocklek på CG:n. Men det är främst de delar av vägen som inte innefattar provvägssträckor som varit problemfyllda med dålig bärighet och där även urgrävningar varit nödvändiga. Prov av den färdiga konstruktionen har visat på god hållfasthet och packningsgrad. Där kvaliteten på utborrade provcylindrar från vägen varit dålig, kan detta direkt hänföras till undergrundens dåliga bärighet. Fallviktsmätningar efter ett års funktion visar på god bärighet. De deformationsvärden som erhållits påvisar det cementbundna bärlagrets bättre styvhet jämfört med en GBÖ-överbyggnad. Efter ett år har inga reflektionssprickor observerats i vägytan, trots att tvärsprickor kunde konstateras i CG-lagrets yta några dygn efter läggningen. Orsaken är förmodligen att krympningen varit liten samt framför allt att vidhäftningen mellan AG och CG varit dålig. Av de cylindrar som borrats ut från den färdiga vägen var det ingen som höll ihop mellan AG- och CG-lager. Förändringen är inte stor och framtida mätningar får visa hur signifikanta mätresultaten varit. Sammanfattningsvis får sägas att provvägen efter 1.5 års funktion inte på något sätt motsätter en förändring av nuvarande anvisningar till att bygga en CBÖ-konstruktion med tunnare AG-lager på det cementbundna gruset.","Örjan Petersson, Bo Karlsson, Krister Ydrevik ","Provväg Lambohovsleden, Linköping: Byggnads- och delrapport","VTI meddelande 524-1987","","Leif Viman, VTI"]
[63,"Återvinning, kall","Asfalt","Slitlager","-",1985,"Vägverket","Väg 500 Vårdinge, Stockholm\nVäg 701 Dalsjöfors, Västra Götaland\nVäg 184 Skara - Lidköping, Västra Götaland","Värmland, Örebro,  Västernorrland",null,"VTIs roll inom projektet inriktades mot studier av de mekaniska egenskaperna och att försöka ta fram en procedur för proportionering vid kall återvinning. Med proportionering menas här framtagningen av den optimala mängd nytt bindemedel eller andra tillsatser som avses att inblandas i asfaltgranulatet. Inledningsvis var målsättningen att hela asfaltgranulatet (det gamla beläggningsmaterialet) skulle återvinnas och att provningsmetoderna var funktionellt inriktade men samtidigt relativt enkla att utföra. Vidare avsågs asfaltgranulatet att i första hand användas som ett till AG alternativt bitumenbundet bärlager för lågtrafikerade vägar och inte som ett slitlager.","Intresset för kall återvinning av asfaltmaterial har ökat under senare år beroende på de tekniska, ekonomiska och inte minst miljömässiga fördelar som återvinningstekniken erbjuder. Kall återvinning av asfaltmaterial innebär en god hushållning av naturresurser, minskat deponeringsbehov genom att överblivna beläggningsmassor från grävning och fräsningsarbeten slipper deponeras. Kall återvinning anses dessutom miljövänlig jämfört med varm återvinning, både för natur och personal. Den är särskilt lämplig för glesbygd som ofta saknar asfaltverk och lämpliga stenmaterial och tekniken kräver inte alltför komplicerade, kostnadskrävande utrustningar. Ett annat användningsområde för kalltekniken, och som kommer att öka i takt med upprustningen av det lågtrafikerade vägnätet, är behovet av att lägga tillbaka befintliga, upprivna, beläggningar på vägen igen efter förstärkningsarbeten.","En relevant provningsmetod (proportioneringsmetod) för kalla återvinningsmassor måste bl a ta hänsyn till materialets packningsbarhet, härdningsförlopp och inte minst känsligheten för vatten. För mycket nytt bindemedel medför risk för plastiska deformationer medan för lite nytt bindemedel eller framförallt inget nytt bindemedel alls, medför att materialet blir sämre i fråga om packningsbarhet och beständighet. Vid laboratoriepackning i allmänhet är det svårt att efterlikna den verkliga packningen vid utläggningen på vägen. Inom varmsidan finns det idag ingen riktigt bra, funktionellt inriktad normerad metod för framställning av provkroppar. Ska funktionella egenskaper testas på laboratoriet och ligga till grund för proportionering, hållfasthetskriterier och dimensionering bör provet i rimligaste mån efterlikna det verkliga fallet vilket medför att kraven på provprepareringen ökar i framtiden jämfört med idag.","Asfaltgranulat och bitumenemulsioner","Laboratorieförsök, test av borrkärnor och besiktningar","Uppföljningarna från vägen visar att egenskaperna hos en återvunnen asfaltbeläggning förändras med tiden. Första året erhålls hålrum på ca 10 - 15 %. Hålrummet varierar dock kraftigt och är framförallt det första året högre mellan hjulspåren än i spåren. Pressdraghållfastheten påverkas i viss mån av hålrummet men inte alls i samma omfattning som vid varmblandade massor. Det är tydligt att massans egenskaper med tiden förändras vilket till stor del är en effekt av efterpackning från trafiken. En viss omlagring (bindemedel flyter ut på stenen) och förstyvning av bindemedlet kan med tiden också påverka egenskaperna hos massan. Spårtillväxten verkar trots de höga hålrummen varit relativt måttlig. Bara i något fall observerades onormalt stor spårbildning. I övrigt noterades inga större beläggningsskador typ stripping eller dylikt. Asfaltgranulatet är \"hydrofobierat\" och är troligen inte känslig för stripping som \"rå\" sten. Ytan blir något öppnare och råare hos återvunnen asfaltmassa än för nytillverkad. De prov som gjorts visar att vid kall återvinning bör ett nytt bindemedel tillsättas asfaltgranulatet, annars riskerar beläggningen att få en alltför kort livslängd.","Torbjörn Jacobson ","Kall återvinning av asfaltbetong: Laboratorieprovning och provvägar. Reviderad version av VTI notat V168","VTI notat 44-1994","VTI notat 168-1993","Leif Viman, VTI"]
[64,"Fukt","Obundet","Överbyggnad","Flera",1985,"Trafikverket","Länsväg 126 vid Torpsbruk",null,null,"Att undersöka de obundna lagrens fuktkvoter på vägkonstruktionens strukturella respons och styvhet. ","Ökad fuktkvot i vägars obundna lager kan inverka på vägkonstruktionens strukturella styvhet och minska dess livslängd.","En fältstudie längs riksväg 126 nära Torpsbruk för att undersöka de obundna lagrens fuktkvoter på vägkonstruktionens strukturella respons och styvhet. Vägkonstruktionens dräneringssystem täpptes till under tre månader under sommaren 2010. Tilltäppningen av dräneringssystemet resulterade i en snabb höjning av grundvattennivån, samtidigt ökade de obundna lagrens fuktkvot. Under studieförloppet har grundvattennivåns läge och fuktkvoten i vägkonstruktionens obundna lager mätts kontinuerligt med hjälp av fältinstrumenteringar. Dessutom gjordes frekventa fallviktsmätningar med tre lastnivåer för att mäta konstruktionens strukturella respons. På så sätt kunde lastnivåns och fuktkvotens inverkan på de obundna lagrens beteende studeras med målsättningen att bestämma egenskaperna hos de obundna materialen genom bakberäkning av fallviktmätningsdata. Enligt bakberäkningarna resulterade konstruktionens fuktökning till en betydande reducering av de obundna lagrens styvhet. Det observerades dessutom att de obundna lagren visade ett spänningsberoende beteende under de olika lastnivåerna vid fallviktsmättningarna.","Hot Mix Asphalt (HMA, ABT16 160/220) layer, 160 mm crushed gravel base layer and 300 mm natural sandy gravel subbase layer resting on a silty sand subgrade","Instrumentering och Fallviktsmätning","The major findings from the study were: \n· Manipulation of the drainage system significantly affected the groundwater level and unbound layers moisture condition of the pavement system. The response of the pavement moisture profile to the drainage condition was very quick, both in the clogging and unclogging stage of the drainage collective pipe outlets. \n· Groundwater table level had a significant effect on the overall bearing capacity of the pavement structure and the stiffness of the unbound layers. Raise in the groundwater level from 2.5 m to about 1.0 m below the road surface resulted in increase in the plate load deflection (d0) from 368 μm to 541 μm for the 50 kN FWD impact load (about 50% increase). \n· The deflection basin indices were considerably influenced by the moisture condition of the unbound layer. The SCI, BCI, BDI parameters were increased by 49, 43 and 40% respectively, as the groundwater level was increased due to drainage clogging. \n· Raising the groundwater table resulted in decrease in the backcalculated stiffness of both the granular layer and the subgrade of the pavement. For the 50 kN FWD load pulse, the backcalculated stiffness of the granular layer was reduced from 218 to 153 MPa. For the subgrade layer, backcalculated stiffness was reduced from 157 to 99 MPa.        \n· In all the FWD tests with multilevel loads, the unbound granular layer exhibited a stress-hardening response. Higher FWD impact loads resulted in higher backcalculated stiffness. · ","Farhad Salour och Sigurdur Erlingsson","Påverkan av grundvattennivån på den mekanistiska responsen av en vägkonstruktion.","VTI rapport 808A-2014","","Leif Viman, VTI"]
[65,"Stabilisering","Emulsion","Beläggningslager","-",1983,"Vägverket","väg 95, delen Merkenes - Norska gränsen","Norrbotten","BD","Att undersöka möjligheterna att stabilisera de övre lagren","I samband med planerade åtgärder (förstärkning/förbättring) på väg 95, delen Merkenes - norska gränsen, har VTI undersökt möjligheterna att stabilisera de övre lagren. Vägverket, Region Norr, har därför tagit 16 prov från vägen, ett per kilometer, vilka undersökts på VTI. Provtagningen omfattar de övre 15 cm av vägen och både asfaltbundna lager och bärlagergrus ingår i provmaterialet. ","Metoder, typ stabilisering, innebär att befintligt materialet förbättras genom markinblandning av bindemedel och ibland även nytt stenmaterial. Bindemedel som kan komma i fråga är främst bitumenemulsion, skummad bitumen, cement och kombinationen emulsion/cement. Åtgärden syftar i första hand till att förbättra materialets känslighet mot vatten men innebär samtidigt att mekaniska egenskaper, typ stabilitet och lastfördelande förmåga (styvhetsmodul) blir bättre. Den här typen av åtgärder är mycket resurssnåla genom att befintliga vägmaterial tas till vara och på så sätt slipper deponeras samt att materialet inte behöver värmas upp. Inblandningen på vägen medför att transportbehoven av stenmaterial blir begränsade. Metoden passar också bra för områden med dålig tillgång på bra stenmaterial och för glesbygd långt ifrån stationära asfaltverk. En annan stor fördel är att profilhöjningen av vägen begränsas, en mycket viktig faktor vid förbättring av smala vägar som annars kan behövas breddas. De nackdelar som brukar förknippas med markinblandningsmetoder är att maskinerna kan ha svårt att på ett homogent sätt sprida och fördela bindemedlet i massan och att variationerna i komstorleksfördelning och bindemedelshalt kan bli stora. Det kan på så sätt vara svårt att erhålla en relativt homogen kvalitet på produkten, speciellt om den gamla vägen har flera olika lager med varierande tjocklek och sammansättning. Materialen har bärlagergradering med i de flesta fall måttliga finmaterialhalter. Spridningen mellan proven ligger på en förhållandevis normal och rimlig nivå. Bindemedelshalten ligger i medeltal för hela objektet på 2,5 % med måttlig spridning mellan proven. Komstorleksfördelningen och bindemedelsinnehållet pekar mot att materialet bör gå att stabilisera med bituminösa bindemedel. Proportioneringen visar att bindemedelsmängden har stor betydelse för materialets mekaniska egenskaper. Av blandningarna med enbart emulsion erhåller 3,0 % emulsion sammantaget det bästa resultatet. Inblandas en mindre mängd cement ökar materialets hållfasthet markant och även beständigheten för vatten- och frystöpåkänningar förbättras.","stabilisering genom markinblandning","Proportionering, Laboratorietester på borrkärnor, besiktning","Vägen byggdes i mitten av 1970-talet och åtgärdades första gången 1983. Beläggningen utgörs av oljegrus som med åren (12 år) blivit sprucken och öppen. Vägen är delvis belägen på fjället i västra Lappland och ÅDTt är ca 300 fordon per dygn. Sammanfattningsvis visar undersökningen att djupstabilisering (övre 15 cm) kan vara ett realistiskt alternativ för väg 95, delen Merkenes - norska gränsen. Lämplig bindemedelsmängd är 3,0 % emulsion eller omräknat i restbitumenhalt 2,0 % bitumen. Kombinationen emulsion (3,0 %) och cement (2,0 %) medför enligt labprovningama att materialets hållfasthet markant ökar och att beständigheten förbättras. Tidigare erfarenheter (bl a från Norge) har visat att bindemedlet bör ha en kinematisk viskositet på 5.000-10.000 mm2/s, vilket innebär att emulsionen bör baseras på ett något hårdare bitumen än i denna undersökning. För ett bra resultat på vägen krävs att cementen blandas in på ett homogent sätt vilket tidigare visat sig vara svårt. Det är också viktigt att en ”rejäl” beläggning läggs på det stabiliserade lagret, bl a för att skydda underliggande lager för vatteninträngning. En annan förutsättning för en lyckad stabiliseringsåtgärd är att vägkroppen är väldränerad. Vatten tillförs t ex från smältande snö, speciellt i skärningarna. ","Torbjörn Jacobson","Stabilisering av väg 95, delen Merkenes - Norska gränsen","VTI notat 9-1996","","Leif Viman, VTI"]
[66,"Återvinning, kall","Asfalt","Slitlager","Flera",1980,"Vägverket","Väg 63 Filipstad-Hällefors (totalt 9 provsträckor)","Värmland","S","Det finns flera syften med provvägen. Ett är att bedöma relevansen i de laboratoriemetoder som redovisas i undersökningen, ett annat är att kartlägga vilka parametrar som har betydelse för karaktärisering av asfaltgranulat. Ett annat syfte var att studera utförandeteknik och utläggning av återvinningsmassor.","Intresset för kallblandade asfaltmassor har ökat på senare år beroende på de miljömässiga fördelar som tekniken erbjuder. Nya typer av emulsioner har utvecklats som gett tekniken \"en skjuts\" framåt.","Det är i nuläget för tidigt att dra några mer långtgående slutsatser men resultaten från utförandet av provvägen och från uppföljningen är mycket lovande. Den första utvärderingen av förprovningen på laboratoriet tyder på att de ganska väl beskriver vägens egenskaper och överenstämmer med erfarenheterna från fält.","Kall återvinning","Besiktning","Den första utvärderingen av förprovningen på laboratoriet tyder på att de ganska väl beskriver vägens egenskaper och överenstämmer med erfarenheterna från fält.","Torbjörn Jacobson ","Kall återvinning av asfaltbetong: Provvägsförsök i Värmland. Lägesrapport 1993-01","VTI notat 211-1993","","Leif Viman, VTI"]
[67,"Slitlager","Asfalt","Slitlager","ABT",1977,"Vägverket","E4 Mehedeby — Fridhem","Gävleborg","X","Avsikten med provvägen är att studera vilket inflytande stenkvaliteten hos fraktion 8-16 mm har på det slitage som dubbade däck åsamkar asfaltbetong HAB 16 och att jämföra resultaten från en körning i VTI:s provvägsmaskin med den avnötning som erhålls på en dubbdäckstrafikerad väg. ","Planeringen av provvägen knyter direkt an till en av Rosengren och Höbeda utförd körning med dubbade personbilsdäck i VTI:s provvägsmaskin. Beläggningsproven till denna bestod av HAB 16 och representerade 10 olika stenmaterial i fraktion 8-16 mm. I hälften av antalet prov utgjorde denna fraktion 30 % och i andra hälften 45 %. Samband med mycket goda korrelationskoefficienter erhölls mellan slitaget å ena sidan och funktioner av stenens sliptal och sprödhetstal å den andra. Körningen har redovisats i VTI Rapport nr 125, som i inledningen även ger en översikt över det av Höbeda utförda FoU-arbetet på sliptalet. ","På uppdrag av Vägverket har VTI under sommaren 1977 utfört en provväg med åtta olika stenmaterial. Avsikten med provvägen är att studera vilket inflytande stenkvaliteten hos fraktion 8-16 mm, har på det slitage som dubbade däck åsamkar asfaltbetong HAB 16. I försöket ingår två beläggningstyper - den ena av konventionell typ (30 % av stenmaterialet var större än 8 mm), den andra en öppnare typ (45 % >8 mm). Slitaget på provvägen kommer också att jämföras med den avnötning som erhölls vid en körning i VTI:s provvägsmaskin. I den körningen ingick flertalet av de stenmaterial som är representerade på provvägen. Körningen i provvägsmaskinen har redovisats i VTI Rapport nr 125. Under de närmaste vintersäsongerna kommer VTI att utföra slitagemätningar på provvägen.","Totalt 13 provsträckor med olika beläggningar. Med avseende på kornfördelningen rör det sig om två beläggningstyper - den ena av konventionell typ (30 % >8 mm), den andra en öppnare typ (45 % >8 mm). ","Slitagemätningar","Uppföljningen kommer i huvudsak att bestå av slitagemätningar under vintersäsongerna. Slitagemätningarna kommer att utföras enligt det förfaringssätt som VTI tidigare använt på ett antal provvägar. Beläggningsytan avvägs på var 100:e mm tvärs över körfältet. Som fixar fungerar nedborrade mässingshylsor i beläggningen. Mätningarna utförs normalt vid tre tillfällen under vintersäsongen. Under hösten 1977 har fixar borrats ner i sex slitagemätningslinjer tvärs över körfältet på respektive sträcka„ Trafikräkning och bestämning av dubbfrekvensen kommer att utföras genom vägverkets försorg. Slitagemätningar brukar normalt utföras under beläggningens tre första år. ","Lars-Göran Wågberg","Provväg med olika stenmaterialkvaliteter i slitlager av asfaltbetong: 1. Utföranderapport","VTI meddelande 59-1978","","Leif Viman, VTI"]
[68,"Ytbehandling","Specialbindemedel","Slitlager","Y",1975,"Vägverket","E4 Idbyn — Gideåbacka, Örnsköldsvik","Västernorrland","Y","Syftet med försöken var att minska risken för blödningar och stensläpp på ytbehandlingar och att erhålla underlag för bedömning av lämplig bindemedelsmängd, bindemedelstyp och stenstorlek vid utförande av ytbehandlingar.","Under åren 1970-1974 utförde VTI på uppdrag av Statens vägverk försök med ytbehandlingar. Försök utfördes bland annat med snabbare hårdnande asfaltlösningar betecknade specialbindemedel. Erfarenheten från försöken 1970-1974 var att man med specialbindemedel erhöll bättre ytor med mindre bindemedelsöverskott än vad som normalt erhålles med de normerade asfaltlösningarna, RA 90 och RMA 90. ","Under sommaren 1975 utförde VTI på uppdrag av Statens vägverk ytbehandlingsförsök med snabbare hårdnande asfaltlösningar än RA 90. Försöket är en fortsättning av tidigare gjorda försök för att undersöka om användandet av sådana lösningar även vid företag i större skala, utan provvägskaraktär, ger ett bättre resultat än de normerade asfaltlösningarna. Vid försöken, som utfördes på väg E4 inom Västernorrlands län, provades två lösningar. I den ena bestod basasfalten av oxiderad asfalt med högre mjukpunkt än basasfalten för en normal RA 90. I den andra - ett av AB Nynäs Petroleum lanserat bindemedel - var basasfalten modifierad med ett tillsatsmedel för att ge en extra förstyvning när lösningen svalnar. Pågruset utgjordes av kvartsit, fraktion 12-20 mm. Förutom försökssträckorna med specialbindemedel och referenssträckan utfördes två försökssträckor med RA 90 som bindemedel. Dessa sträckor avsandades med en bituminiserad fraktion 0-8 mm. Massan, som spreds i kallt tillstånd, tillverkades med 1,3 % A 120 som bindemedel. Försökssträckorna utfördes i början av juni 1975 under gynnsamma väderförhållanden. Efter första vinterns trafik kunde skador i form av smala långsträckta släppor konstateras på såväl sträckorna med specialbindemedel som på referenssträckan med asfaltlösning som bindemedel. Orsaken till skadorna är förmodligen för låg bindemedelsmängd i kombination med vissa brister i utförandet. Av denna anledning är det svårt att ur resultaten från dessa försök dra slutsatser om ifrågavarande specialbindemedels lämplighet till ytbehandlingar. Tidigare försök visade att man med dessa specialbindemedel erhåller bättre ytor med mindre bindemedelsöverskott än vid användandet av nu normerade asfaltlösningar. Dessa försök är redovisade i VTI:s internrapport nr 211. Sträckorna som avsandades med en bituminiserad 0-8 mm fraktion har inte visat tendenser till stensläpp eller bindemedelsöverskott. Det kan antagas att risken för stensläpp vid låga bindemedelsmängder minskar betydligt om ytbehandlingen avsandas med en bituminiserad 0-8 mm fraktion. ","Arbetet utfördes av Skånska Cementgjuteriet AB. Försökssträckorna utfördes under tiden 1975-07-02- -1975-07-07. Vädret var varmt och soligt. Vägytans temperatur varierade mellan 25 och 40°C. Bindemedelsmängderna bestämdes i samråd med Statens Vägverk och följde rekommendationerna i VTI:s internrapport nr 211. ","Inspektioner","Under hösten 1975 kunde en måttlig urglesning av pågruset konstateras på de sträckor som utförts för provning av specialbindemedlen (sträckorna 1-3). Efter den första vinternas trafik uppvisade dessa sträckor skador av sådan omfattning att de måste åtgärdas. Skadorna uppträdde i form av smala långsträckta släppor, i första hand orienterade till vägkant och vägmitt. Skadornas karaktär var densamma oavsett använd bindemedelstvp, men skadorna var av större omfattning på sträckorna där specialbindemedlen använts. Orsaken till skadorna går inte att hänföra till variationer i ","Lars-Göran Wågberg","Ytbehandling med specialbindemedel: Provväg i Västernorrlands län 1975","VTI meddelande 15-1976","Project report Skanska, Bitumenprojekt: Provyta Väg 769 Hunnestad.","Leif Viman, VTI"]
[69,"Dimensionering","Asfalt","Överbyggnad","-",1973,"Vägverket","Rv 90 Sollefteå - Junsele, Lasele","Västernorrland","Y","Avsikten med provvägen var i första hand att studera de valda överbyggnadskonstruktionernas egenskaper med tanke på olika \"vinter\"-problem (tjälisolering, tjällyftning, halka m m), men även deras egenskaper ur bärighetssynpunkt. I denna rapport redovisas endast uppföljningen av provvägen ur bärighetssynpunkt.","Effektivt skydd av vägar mot följderna av tjälning under vintern har visat sig fullt genomförbart i praktiken genom inläggning i vägkroppen av speciella isoleringslager, som förhindrat eller begränsat frostens nedträngning i en tjälfarlig undergrund under överbyggnaden. Vid tiden för denna provvägs tillkomst var man i vårt land ännu tveksam till hur den nya helbituminösa överbyggnadstypen (HBÖ) - kännetecknad av att ett BG-lager med tjockleken mindre än halva tjockleken hos en konventionell överbyggnad, utlägges direkt på terrassen - i längden skulle klara inverkan av tjällyftningar och trafik. Av denna anledning tillfogades 3 provsträckor av typen HBÖ till isoleringsprovsträckorna.","På väg 90 mellan Sollefteå och Junsele i Västernorrlands län anlades 1973 en provväg omfattande 13 delsträckor ä 30 m (11 provsträckor och 2 referenssträckor med konventionell uppbyggnad). Undergrunden bestod av mycket tjälfarliga, finkorniga sediment (finmo-mjäla). Provsträckornas uppbyggnad var av 4 olika typer. 3 av provsträckorna hade ett tjälisolerande lager av bitumenbunden lättklinker (BLK) direkt på undergrunden och ovanpå detta olika tjocka lager av bärlagergrus medan 5 av sträckorna hade ett BG-lager på det isolerande BLK-lagret. 3 av sträckorna slutligen bestod av s k HBÖ-konstruktioner. Dessutom anordnades en referenssträcka i vardera änden av provvägen. De var utförda av typen GBÖ enligt BYA. Hela provvägen hade ett slitlager av asfaltbetong (4 cm MAB) .","Provvägen är indelad i 13 sträckor ä 30 m, varav 2 st är referenssträckor med konventionell uppbyggnad ","Fallvikt (dynamisk provbelastning),  jämnhet (CHLOE och BIFROST)  och yttemperatur","På väg 90 mellan Sollefteå och Junsele i Västernorrlands län anlades 1973 en provväg omfattande 13 delsträckor ä 30 m (11 provsträckor och 2 referenssträckor med konventionell uppbyggnad). Undergrunden bestod av mycket tjälfarliga, finkorniga sediment (finmo-mjäla). Provsträckornas uppbyggnad var av 4 olika typer. 3 av provsträckorna hade ett tjälisolerande lager av bitumenbunden lättklinker (BLK) direkt på undergrunden och ovanpå detta olika tjocka lager av bärlagergrus medan 5 av sträckorna hade ett BG-lager på det isolerande BLK-lagret. 3 av sträckorna slutligen bestod av s k HBÖ-konstruktioner. Dessutom anordnades en referenssträcka i vardera änden av provvägen. De var utförda av typen GBÖ enligt BYA. Hela provvägen hade ett slitlager av asfaltbetong (4 cm MAB) .","Leif G Wiman","Provväg Lasele BLK och HBÖ 1973: IV. Bärighetsundersökningar 1973-78","VTI meddelande 136-1978","","Leif Viman, VTI"]

{"sheet":"Rapport","index":1,"n_rows":95,"n_cols":10,"rows_kept":95,"cut":false,"hidden":false,"merged":[[1,5,1,9],[34,1,50,9],[91,3,91,9],[89,1,89,9],[62,1,68,9],[17,1,22,9],[7,6,7,7],[92,3,92,9],[3,8,3,9],[8,1,14,9],[5,3,5,4],[3,3,3,4],[4,3,4,4],[25,1,31,9],[53,1,59,9],[71,1,83,9]]}
[null,null,null,null,null,null,null,null,"Utskriftsdatum: ",{"$f":"TODAY()","v":"2017-01-18"}]
[null,"Provvägsid:",4,null,"Ämnesområde:",{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,2)","v":"Bindemedelsegenskaper"}]
[]
[null,"Material:",null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,3)","v":"Bitumen"},null,null,null,"Provvägens finansiär:",{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,7)","v":"SBUF/Vägverket"}]
[null,"Beläggningslager:",null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,4)","v":"Slitlager"}]
[null,"Beläggningstyp:",null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,5)","v":"ABS"},null,null,null,"År:",{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,6)","v":2008}]
[]
[null,"Provsträckor (geografisk placering mm):",null,null,null,"Län:",{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,9)","v":"Skåne"},null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,10)","v":"M"}]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,8)","v":"Rv 49 mellan Mariesjö-Ingelstorp"}]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[null,"Syfte:"]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,11)","v":"Att jämföra nya bindemedel med olika härkomst. Denna gång har både bindemedlets och den färdiga asfaltmassans egenskaper utvärderas till fullo med en mängd metoder och inte bara de som ingår i aktuella kravspecifikationer. Genom att isolera inverkan från skillnader i asfaltmassans sammansättning och provberedningen skall tydliga slutsatser kring bindemedlets inverkan kunna dras."}]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[null,"Bakgrund:"]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,12)","v":"Den nya bitumenspecifikationerna EN 12591:2009 som börjar gälla 2010 innebär att nya bitumen (bindemedlet i asfalt) kan dyka upp på den svenska marknaden. För svensk del innebär det att kravnivån på dynamisk viskositet vid 60°C sänks eftersom vi tidigare haft ett undantag genom den sk A-deviationen. En förstudie som gjordes av Vägverket 2006-2007 på bitumen av sorten 160/220 antydde stora skillnader mellan hur bitumen av olika härkomst påverkade de funktionella egenskaperna på den färdigtillverkade asfaltmassan, även om alla de testade produkterna föll inom ramarna för den kommande EN-specifikationen. För att fortsätta utreda vilken inverkan bindemedel av olika härkomst har på asfaltens egenskaper startades detta samfinansierade fullskaleprojekt mellan branschens företag och Vägverket."}]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[null,"Sammanfattning:"]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,13)","v":"Från och med 2010 kommer Sverige att helt anpassa sig till den nya harmoniserade Europeiska bitumenspecifikationen (EN12591:2009). Sveriges strängare krav för dynamisk viskositet vid 60 °C, genom den sk A-deviationen försvinner och förändringen kommer förmodligen att innebära ett ökat utbud av bitumen där råoljan har varierande ursprung. För att undersöka effekten av förändringen initierade Vägverket detta projekt 2008 där 7 olika bitumenleverantörer fick möjlighet att deltaga i ett fullskaleförsök där bitumen 70/100 upphandlades enligt den nya Europaspecifikationen för penetrationsbitumen. Två av dessa bitumen klarade inte den tidigare svenska specifikationen. Av vardera bitumentyp tillverkades ca 500 ton asfaltmassa som lades ut på Rv 49 mellan Mariesjö-Ingelstorp. Vid tillverkningen uttogs bindemedelsprover och massaprover för jämförande laboratorieundersökningar där de flesta av branschens aktörer medverkade. Även borrprover från vägen har analyserats. De båda bitumen som låg utanför den svenska specifikationen uppvisar de bästa deformationsegenskaperna både med wheeltrack vid 50 ºC och dynamisk kryptest vid 40 ºC. Dessa båda bitumen tillhör också den grupp som har de högsta styvhetsmodulerna. I projektet konstaterades att återuppvärmningen av asfaltmassa i värmeskåp före tillverkning av plattor gav ett kraftigt hårdnande av bitumen och där de olika bitumentyperna reagerade olika. Analyser enligt ITSR på asfaltmassan visar inte på några skillnader mellan de olika bitumentyperna även efter det att provkropparna utsatts för frys/tö konditionering. Inte heller nötningsegenskaperna skiljer sig åt mellan de olika bitumentyperna. Den metod som särskiljer de olika bitumentyperna mest åt är rullflasketestet. Den utprovade kvartsiten har dokumenterat goda nötningsegenskaper men ytan är mycket slät och inget av bindemedlen klarade 24 h-testet utan vidhäftningsmedel. Vid tillsatt cement så klarade sig två bitumen klart bättre än övriga. "}]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[null,"Provid:",{"$f":"C2","v":4}]
[null,"Uppbyggnad:"]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,14)","v":"ABS 16 med 7 olika bitumenkvaliteter"}]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[null,"Utförda tester:"]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,15)","v":"Bitumenanalyser och Slitage i vändskak, Hamburger Wheel track, Dynamisk krypstabilitet, Styvhetsmodul, Vattenkänslighet (ITSR), Vidhäftning enligt rullflaskmetoden, Slitage enligt Prall och Lågtemperaturegenskaper enligt TSRST"}]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[null,"Slutsatser:"]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,16)","v":"styvhetsmodul vid +10 °C. Inga avvikande resultat jämfört med recepten har noterats, mer än att"}]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[null,"Huvudkälla:"]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,19)","v":"SBUF 12091"}]
[null,null,null,null,null,null,null,""]
[null,"Övriga källor:"]
[null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,20)","v":""}]
[]
[null,"Författare:",null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,17)","v":"Kenneth Olsson, Niclas Krona (Skanska), Torsten Nordgren (Vägverket)"}]
[null,"Uppgiftslämnare:",null,{"$f":"VLOOKUP(C2,Tabell!A10:U100,21)","v":"Leif Viman, VTI"}]
[]
[null,"Finansiärer och idéskapare:"]